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CELA CHAUFFE ! (c’est grave Docteur ?) 14 mai, 2008

Posté par P7R dans : Technique , 6 commentaires

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De haut en bas :

-Une fois la purge terminée, tout en ordre et prêt à prendre la route.

- Penser à nettoyer à la soufflette  et au jet d’eau l’accès au radiateur avant.

- les tubes et les durites avec les 26 colliers : tout doit se mettre dans et le long du chassis.

 

Quand tout baigne l’aiguille du thermomètre oscille entre 85 et 95°, les ventilos se mettent en route à partir de 95° pour s’éteindre à nouveau à 85°,  oui certes quand tout baigne. Mais quand l’aiguille du thermomètre d’eau décolle de l’horizontal pour atteindre  la stratosphère, malgré la mise en route du chauffage (même et surtout l’été) et que le bocal laisse échapper le liquide de refroidissement sous pression, il y a du souci à se faire et il est probable que la sanction soit la révision générale du système de refroidissement.

Dans la chaine du circuit de refroidissement on peut distinguer plusieurs sous-ensembles : ensemble bloc moteur - culasse, pompe à eau, ventilateurs, radiateur principal, radiateur de chauffage, tubes et durites, instruments auxiliaires, et nous allons examiner chacun de ces éléments de la chaine de refroidissement.

- Moteur-Culasse : C’est seulement dans le cas du « pétage » du joint de culasse que le moteur peut se mettre à chauffer ; le pétage de joint était un grand classique des pannes automobiles jusqu’au milieu des année 60 et a désormais disparu de notre univers mécanique. Toutefois avec nos « anciennes » il n’est pas interdit d’espérer,si je puis m’exprimer ainsi, pour avoir recours  au service du « garage Godin » du cultissime scketch de Daniel Prévost. Un joint de culasse qui a laché se traduit par des bulles dans le vase d’expansion et/ou de la mayonnaise sur la jauge à huile.

- Pompe à eau : c’est elle qui assure la circulation d’eau dans le circuit ; elle peut fuir, ses roulements peuvent se gripper ou plus simplement la courroie d’entrainement s’est rompue ou n’est plus assez tendue. Sur Jaune Vanille la pompe à eau est d’origine et seule la courroie a été remplaçée plusieurs fois.

- Ventilateurs : Sur les Alpine possédant un radiateur à l’avant, ce radiateur est refroidi en plus du flux d’air provoqué par la vitesse, par 2 ventilos électriques, déclenchés soit par un interrupteur au tableau de bord, soit automatiquement dés que la température d’eau dans la culasse dépasse 95°. Sur Jaune Vanille lors de l’édition 2006 de la Coupe des Alpes (voir article sur ce sujet), parmi les nombreuses causes de surchauffe  dans les cols, il y avait la non mise en route  des ventilateurs suite à la défaillance de la cosse de masse du relais …des ventilos.

- Radiateur principal : d’origine le radiateur principal est en alu, comme les tubes de refroidissement (voir plus loin) pour des raisons de poids et de meilleure réaction thermique. Réputé fragile il a toutefois résisté 33 ans sur ma 1600SC avant d’être remplaçé par un radiateur en cuivre, le modèle en alu ne se fabriquant plus désormais. Mais avant d’en venir à cette dernière extrémité il faut penser à le nettoyer régulièrement avec soufflette et/ou jet d’eau pour dégager les ailettes. Je me souviens d’une montée vers Courchevel dans une tempête de neige, avec l’eau qui montait en température malgré le froid ambiant tout simplement parceque la neige s’amassait sur la grille avant obstruant finalement le flux d’air vers le radiateur, situation extrême certes !!!

-Radiateur de chauffage : depuis peu j’ai appris le terme croquignolet avec lequel on nomme cet élément outre-quiévrain, à savoir chaufferette ; bon il y a rarement de souci à se faire avec cet élément, sauf en cas de fuite bien sûr et c’est généralement le joint du robinet de commande qui est en cause. Si la « chaufferette » participe au chauffage de la voiture, elle participe aussi au refroidissement en augmentant le volume du circuit général. Donc l’été, paradoxalement pour gagner quelques degrés on peut mettre le chauffage en action.

- Tubes et durites : à l’origine pour des raisons de poids et de refroidissement les tubes de laison entre le moteur à l’arrière et le radiateur en position avant sont en alu et …ne durent pas plus de 10 ans, le liquide de refroidissement attaquant l’alu et le rendant poreux. L’alerte vient toujours du tube qui passe dans la suspension arrière gauche avec de l’eau verte qui coule le long de la roue arrière ; pourquoi toujours ce coté ? peut-être parceque c’est la sortie de la pompe à eau et que c’est là où il y a le plus de pression, encore que la pression devrait être la même dans tout le circuit. J’ai donc remplaçé les tubes en 1984, 1994 et 2004 et c’est un grand moment surtout quand il faut enfiler les 2 longs tubes dans le tunnel du chassis poutre et surtout mettre en place les 26 colliers qui sont autant de source de fuite quand on met le circuit en pression. La dernière fois les tubes alu n’étant plus disponibles j’ai eu recours à un plombier pour refaire la tuyauterie en cuivre. Et pour finir la cerise sur le gateau avec la purge, opération qui demande du temps, de la patience, du  courage quand il faut aspirer  dans la petite durite de purge du circuit de chauffage ; mais tant que cette urge n’est pas parfaite et s’il reste une bulle dans le circuit il y a risque de chauffe.

- Instruments auxiliaires : thermomètre d’eau, mano de prise de température sur la culasse, calorstat en sortie de pompe à eau, thermostat sur le radiateur avant.

Le thermomètre d’eau se trouve au tableau de bord dans le cadran du compte-tours et tel le messager porteur de la mauvaise nouvelle, il ne sert à rien de l’incriminer de tous  les maux de votre circuit, et avec son copain le mano de prise de température sur la culasse, ils donnent juste les informations et elles sont en général fiables.

Le calorstat est une soupape avec ressort (voir 1) plaçé dans une durite à la sortie de la pompe à eau et permet de régler le volume du circuit étant taré selon différentes températures (78°,81°,83° etc…) ; quand le calorstat est fermé le circuit est court permettant de réchauffer le moteur plus vite ; quand il est ouvert  tout le circuit dont le radiateur, est utilisé. Le mauvais fonctionnement du calorstat peut être la cause d’une surchauffe.

Pendant de nombreuses années ayant entendu dire que les berlinettes de rallyes n’avaient pas calorstat j’avais supprimé celui de Jaune Vanille, l’inconvénient étant la difficulté d’avoir un moteur à la bonne température en hiver et d’y pallier en bouchant la grille d’entrée avec du ruban adhésif. J’ai donc remonté le calorstat (un modèle taré à 78° avec petite astuce 2 petits trous de 4 pour avoir toujours une circulation d’eau.

Le thermostat est pris sur le radiateur  et en captant la température de l’eau dans ce dernier déclenche la mise en route des ventilos, en général à partir de 95°. Il est rarement coupable et si les ventilos ne se mettent pas en route il vaut mieux voir le relais qui est collé ou comme dans le cas de JV en juin 2006, la cosse de masse en piteux état.

Il est de mon devoir de pourfendre cette idée reçue, à savoir qu’il est normal que par canicule, en ville dans les embouteillages, en montagne dans les cols, une Alpine avec son moteur poussé chauffe. Non quand le circuit est en bon état nos voitures peuvent affronter ces conditions extrêmes.

Note 1 : Dans ma messagerie l’ami Phl me signale une cascade de coquilles dans cet article ..qui viennent donc d’être supprimées au sécateur (oui oui en pensant à celle qui coupe les nouilles au sécateur) et surtout me conseille de mieux connaitre la partition musicale car le ressort du calorstat n’est pas un ressort mais un accordéon en laiton avec de la cire expansive à la température. Musique Maestro !

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