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CARBURATION (domaine mystérieux) 19 mai, 2008

Posté par P7R dans : Technique , trackback

rglagecarbus.jpgcarbusremonts02.jpg dsc00643.jpgweber45dcoepoil.jpg

De haut en bas :

- les vis de réglages des Web-air. (cliquer pour agrandir et lire les indications).

- les Weber 45DCOE 69-69 avec les cornets remplaçant l’horrible filtre à air origine.

- depuis quelques années pour jouer le rôle de filtre on peut installer des chaussettes par dessus les cornets.

- il n’y a plus qu’à remonter sans rien oublier.

Avant 1975 toutes nos Alpine avaient des carburateurs pour l’alimentation en essence, l’injection n’apparaissant que de manière marginale sur la SI modèle réservé à l’exportation (sauf cas trés exceptionnel comme la vert émeraude de Stéphane vendue en France), puis sur les A310 1600VF. Et les plus poussées des berlinettes étaient équipées avec les fameux Weber double corps. Mais qui dit 2 double corps, sous entend les mystérieux réglages de carburation et surtout de synchronisation. Les Alpinautes s’échangaient les coordonnées des quelques spécialistes comme on se donne sous le manteau en prenant une mine de conspirateur l’adresse d’un bon kiné. Il fallait avoir recours au service d’un reconnu et estimé carburologue…pour bien carburer.A  moins de régler le problème à la base en étant son propre metteur au point.

Je vous donne comme textes de références les numéros de la revue technique consacrés à la R12Gordini et à la A310 et surtout le texte de base établi par Philippe Loutrel dit PhL et qu’on peut trouver sur www.alpinerenault.com. J’y ajoute ma modeste contribution à partir de mon expérience personnelle basée sur mes R8G, R12G et A110 1600S et 1600SC.

Sur mes premières voitures (cabriolet 203, R8, R16) la question de la synchronisation ne pouvait pas se poser avec leur petit carburateur unique et assez ridicule en taille. Et quand j’ai eu ma première R8 Gordini j’ai tout de suite été fasciné par cette belle paire…de WEBER, fruits d’autant plus défendus que j’avais entendu dire  »Ces carbus on ne touche pas, réservé aux spécialistes ». C’est avec la R12 Gordini que rencontrant d’incessants problèmes de carburation et de synchronisation, j’ai commençé à m’intéresser de plus près au réglage des carbus pour pouvoir m’en sortir par moi-même. Avec la R12Gordini j’ai galéré d’autant que le problème avait souvent son origine dans les tubulures d’admission rigides qui avaient tendance à se fissurer entrainant une petite prise d’air et un réglage impossible à faire précis. Mais au moins j’ai acquis de bonnes notions pour pouvoir me passer du sorcier en carburologie et avec la 1600SC que du bonheur, surtout ce modèle bénéficiant des fameuses tubulures d’admission souples permettant des réglages se détériorant peu dans le temps ; toutefois soit après un démontage total des Weber pour nettoyage ou remise en état, soit tout simplement au bout d’un certain temps, il est nécessaire de revoir les réglages et surtout la synchronisation; je vous fais donc part ici de mon expérience perso après 34 ans de concubinage avec Jaune Vanille.

Sur la première photo on distingue les vis sur lesquelles on va agir :

-vis A pour le régime moteur ;

-vis B (au nombre de 4, 2 par carbu) pour la richesse du mélange ;

- vis C, la plus importante, celle de la synchronisation entre les 2 carbu, celle qui fait que les 4 papillons soient exactement dans le même plan, afin que les 4 cylindres soient alimentés de manière équitablo-égalitaire; cette vis C joue le rôle d’arbitre entre AVerell (carbu avant) et ARistide (carbu arrière) et doit donc être impartiale

- et pour mémoire les 4 vis C de by-pass avec interdiction d’y toucher sous peine d’entrer en enfer et damnation !

Il est évident qu’il faut, avant d’intervenir sur la carburation,que  tout le reste soit au pil poil (bougies, culbuteurs, calage de l’avance, filtre dans le cas des pompes électriques). Ma méthode est empirico-pifométrique et audio-sensitive, grâce à ma si longue vie en commun avec ma berlinette, et sans critiquer l’utilisation d’un compte-tours trés précis, d’un appareil de mesure de la dépression dans les tubulures type colonnes à mercure ou dépressiomètre,j’ai appris à m’en passer.

Dans un premier temps il faut régler basiquement la vis C de synchronisation, en montant fortement la biellette de commande de l’accélérateur vers le haut pour bien ferme le carbu avant AVerell, la vis A étant desserrée au maximum. On serre la vis C jusqu’à que son bout vienne toucher la commande d’AVerell. Dans le cas des Weber 68.69 on serre les 4 vis B à fond sans forcer et on desserre de 3/4 de tours.

On met en route le moteur et dans ce cas l’astuce de PhL à savoir un bouton de démarreur dans le compartiment moteur a son utilité, car on peut tenir à la main un ralenti approximatif, et agir sur la vis A de ralenti pour arriver à environ 1000 tours. A ce stade le moteur tourne de manière boiteuse et il faut agir sur la vis C de synchronisation. Cet vis étant très sensible je conseille un clé à tube de 8  plutôt qu’un tournevis pour agir et en serrant ou desserrant il y a un moment où le moteur tourne rond quand AVerell et ARistide reçoivent la même quantité. Il est nécessaire de régulièrement remettre le moteur à 1000 tours/m.

Il faut maintenant agir sur les 4 vis B de richesse en serrant ou en desserrant d’un petit 1/8ème de tour ; et selon la réaction du moteur en variation de régime entre les 2 vis B du carbu avant et celles du carbu arrière, on vérifie si la synchro est bonne ; c’est  à cet instant qu’une bonne oreille est recommandée.

Une autre manière de vérifier cette synchro : déconnecter chaque bougie les unes aprés les autres, la baisse de régime doit être la même. Bon le moteur tourne rond, le ralenti est stable, tout va bien. Que nenni car si vous mettez à la main le régime moteur en accélération entre 1500 et2000 t/m il est probable que le moteur boite légèrement à nouveau. Ce n’est pas bien grave c’est ARristide qui est un tout petit poil en retard ur AVerell et il faut faire appel à l’arbitre, c’est à dire reprendre la clé de 8 et serrez très, très légèrement la vis C de synchronisation pour mettre un tout petit « chouïa«  en avance le carbu arrière par rapport au carbu avant. Il est temps de faire un essai routier pour apprécier le bonheur d’un moteur onctueux, décrasser les bougies et faire éventuellement un petit arrêt pour peaufiner ces réglages.

Et ma 1600SC avec son moteur d’origine qui totalise ce jour plus de 140000kms sans intervention me confirme dans l’idée qu’un moteur moelleux et bien équilibré est un moteur qui dure, dure, ….tant que cela dure et pourvu que cela dure encore.

 

Commentaires»

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