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CALAGE DE L AVANCE (pour ne pas être en retard) 20 mai, 2008

Posté par P7R dans : Technique , 18 commentaires

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de haut en bas :

- une lampe témoin branché entre la masse et le fil d’alimentation de l’allumeur -

- l’allumeur pas trop facile d’accès pour le réglage de l’avance  -

 

 

Encore une zone mystérieuse de notre enfance ou de notre découverte du continent de la Mécanique. L’avance ? en avoir ou pas ? Le géant  Electronique a réglé le problème de manière radicale sur les modernes ; mais ce problème délicieusement existentiel fait encore le bonheur (ou l’angoisse) du réglage de nos berlinettes au même titre que la synchro des carbus (voir article sur ce sujet). Je ne vais point vous donner un cours « ex cathedra » sur le sujet, mais vous conter simplement quelques expériences vécues et comment avec le temps je me suis fais ma philosophie pour régler le bon équilibre nerveux de ma Jaune Vanille.

Comme pour le réglage et la synchronisation des carbus (voir article sur ce sujet) on peut faire référence aux ouvrages de la Revue Technique sur la R8Gordini, la R12Gordini et la A310 1600VE. Ne cherchez pas, pour des raisons mystérieuses la trés estimable et réputée Revue Technique, même dans sa collection « Les Archives du Collectionneur » n’a jamais édité de revue sur la berlinette. Et pour ma part je m’appuie sur mon expérience de 34 ans avec Jaune Vanille.

Mais avant de se lancer dans le calage de l’avance il faut que la chaîne en amont soit au point : bougies, rupteur (ou vis platinée) condensateur, culbuteurs. Pour le calage on distingue 2 méthodes : le calage statique avec une lampe témoin, le calage dynamique avec une lampe stroboscopique à déphasage, et pour ma part j’ai ajouté le calage empirico-pifométrique par essai routier avec recherche de la limite du cliquetis.

Pour une A110 1600SC type 1600VD les préconisations usine sont :

- pour le calage statique 6 +/-2° sur la poulie avant PMH. Pour cela mettre le contact, installer une lampe témoin avec le fil + sur le fil de bobine alimentant l’allumeur et le fil – à la masse et faire tourner la poulie avec une clé de 30 ou une clé anglaise (pendant longtemps je mettai la boite en 5ème et je poussai la voiture pour faire tourner la poulie, avant de m’apercevoir que les les différents jeux dans la cinétique générale rendait le calage aléatoire) la lampe témoin doit s’allumer quand le repère 6° est en face de l’index sur le bloc moteur (PMH). Pour trouver le réglage il faut desserrer la patte qui tient l’allumeur et faire tourner ce dernier dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour donner de l’avance, dans le sens inverse pour donner du retard. Quand le réglage est bon, fixer définitivement l’allumeur.

- pour le calage dynamique 10° avant PMH à 1000 tours minute. On fixe la pince de la lambe stroboscopique sur le fil de la bougie du cylindre n°1, le moteur tournant à 1000 tours on vise l’index et on règle l’allumeur jusqu’à ce que le repère 10° soit aligné avec le repère sur le carter moteur, et on fixe l’allumeur. Normalement ces 2 méthodes doivent se compléter et se confirmer…ce qui n’ a jamais été le cas avec ma Jaune Vanille, sans doute son esprit de contradiction. Et c’est pourquoi j’ai toujours recours à la méthode suivante :

- calage empirico-pifométrique : une fois le moteur à la température idéale, prendre la route en se mettant en 5ème à 2000 t/m et accélèrer  par positions successives de la tête d’allumeur jusqu’à entendre un léger cliquetis. A ce moment après arrêt retirer un soupcon d’avance en tournant la tête d’allumeur dans le sens des aiguilles d’une montre. L’ennui de cette méthode c’est qu’il faut à chaque arrêt, s’extraire puis s’introduire dans la berlinette et chacun sait que cela tient à chaque fois de l’exploit, mais quand on aime !!! Pour la petite histoire le calage empirico-pifométrique a été mis au point en utilisant une R8 base (avec préparation Ferry tout de même) par l’ami Georges et moi-même lors de nos permissions quand nous faisions nos classes à Hourtin dans la Marine Nationale,  et par la suite affiné et confirmé quand j’ai été affecté à la base de Saint-Elme, prés de Toulon dans le Var, par un Premier Maître Mécanicien qui m’a inculqué les bases de la Mécanique ; comme quoi le Service National tant décrié et depuis supprimé avait parfois de solides vertus.

 

CARBURATION (domaine mystérieux) 19 mai, 2008

Posté par P7R dans : Technique , 10 commentaires

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De haut en bas :

- les vis de réglages des Web-air. (cliquer pour agrandir et lire les indications).

- les Weber 45DCOE 69-69 avec les cornets remplaçant l’horrible filtre à air origine.

- depuis quelques années pour jouer le rôle de filtre on peut installer des chaussettes par dessus les cornets.

- il n’y a plus qu’à remonter sans rien oublier.

Avant 1975 toutes nos Alpine avaient des carburateurs pour l’alimentation en essence, l’injection n’apparaissant que de manière marginale sur la SI modèle réservé à l’exportation (sauf cas trés exceptionnel comme la vert émeraude de Stéphane vendue en France), puis sur les A310 1600VF. Et les plus poussées des berlinettes étaient équipées avec les fameux Weber double corps. Mais qui dit 2 double corps, sous entend les mystérieux réglages de carburation et surtout de synchronisation. Les Alpinautes s’échangaient les coordonnées des quelques spécialistes comme on se donne sous le manteau en prenant une mine de conspirateur l’adresse d’un bon kiné. Il fallait avoir recours au service d’un reconnu et estimé carburologue…pour bien carburer.A  moins de régler le problème à la base en étant son propre metteur au point.

Je vous donne comme textes de références les numéros de la revue technique consacrés à la R12Gordini et à la A310 et surtout le texte de base établi par Philippe Loutrel dit PhL et qu’on peut trouver sur www.alpinerenault.com. J’y ajoute ma modeste contribution à partir de mon expérience personnelle basée sur mes R8G, R12G et A110 1600S et 1600SC.

Sur mes premières voitures (cabriolet 203, R8, R16) la question de la synchronisation ne pouvait pas se poser avec leur petit carburateur unique et assez ridicule en taille. Et quand j’ai eu ma première R8 Gordini j’ai tout de suite été fasciné par cette belle paire…de WEBER, fruits d’autant plus défendus que j’avais entendu dire  »Ces carbus on ne touche pas, réservé aux spécialistes ». C’est avec la R12 Gordini que rencontrant d’incessants problèmes de carburation et de synchronisation, j’ai commençé à m’intéresser de plus près au réglage des carbus pour pouvoir m’en sortir par moi-même. Avec la R12Gordini j’ai galéré d’autant que le problème avait souvent son origine dans les tubulures d’admission rigides qui avaient tendance à se fissurer entrainant une petite prise d’air et un réglage impossible à faire précis. Mais au moins j’ai acquis de bonnes notions pour pouvoir me passer du sorcier en carburologie et avec la 1600SC que du bonheur, surtout ce modèle bénéficiant des fameuses tubulures d’admission souples permettant des réglages se détériorant peu dans le temps ; toutefois soit après un démontage total des Weber pour nettoyage ou remise en état, soit tout simplement au bout d’un certain temps, il est nécessaire de revoir les réglages et surtout la synchronisation; je vous fais donc part ici de mon expérience perso après 34 ans de concubinage avec Jaune Vanille.

Sur la première photo on distingue les vis sur lesquelles on va agir :

-vis A pour le régime moteur ;

-vis B (au nombre de 4, 2 par carbu) pour la richesse du mélange ;

- vis C, la plus importante, celle de la synchronisation entre les 2 carbu, celle qui fait que les 4 papillons soient exactement dans le même plan, afin que les 4 cylindres soient alimentés de manière équitablo-égalitaire; cette vis C joue le rôle d’arbitre entre AVerell (carbu avant) et ARistide (carbu arrière) et doit donc être impartiale

- et pour mémoire les 4 vis C de by-pass avec interdiction d’y toucher sous peine d’entrer en enfer et damnation !

Il est évident qu’il faut, avant d’intervenir sur la carburation,que  tout le reste soit au pil poil (bougies, culbuteurs, calage de l’avance, filtre dans le cas des pompes électriques). Ma méthode est empirico-pifométrique et audio-sensitive, grâce à ma si longue vie en commun avec ma berlinette, et sans critiquer l’utilisation d’un compte-tours trés précis, d’un appareil de mesure de la dépression dans les tubulures type colonnes à mercure ou dépressiomètre,j’ai appris à m’en passer.

Dans un premier temps il faut régler basiquement la vis C de synchronisation, en montant fortement la biellette de commande de l’accélérateur vers le haut pour bien ferme le carbu avant AVerell, la vis A étant desserrée au maximum. On serre la vis C jusqu’à que son bout vienne toucher la commande d’AVerell. Dans le cas des Weber 68.69 on serre les 4 vis B à fond sans forcer et on desserre de 3/4 de tours.

On met en route le moteur et dans ce cas l’astuce de PhL à savoir un bouton de démarreur dans le compartiment moteur a son utilité, car on peut tenir à la main un ralenti approximatif, et agir sur la vis A de ralenti pour arriver à environ 1000 tours. A ce stade le moteur tourne de manière boiteuse et il faut agir sur la vis C de synchronisation. Cet vis étant très sensible je conseille un clé à tube de 8  plutôt qu’un tournevis pour agir et en serrant ou desserrant il y a un moment où le moteur tourne rond quand AVerell et ARistide reçoivent la même quantité. Il est nécessaire de régulièrement remettre le moteur à 1000 tours/m.

Il faut maintenant agir sur les 4 vis B de richesse en serrant ou en desserrant d’un petit 1/8ème de tour ; et selon la réaction du moteur en variation de régime entre les 2 vis B du carbu avant et celles du carbu arrière, on vérifie si la synchro est bonne ; c’est  à cet instant qu’une bonne oreille est recommandée.

Une autre manière de vérifier cette synchro : déconnecter chaque bougie les unes aprés les autres, la baisse de régime doit être la même. Bon le moteur tourne rond, le ralenti est stable, tout va bien. Que nenni car si vous mettez à la main le régime moteur en accélération entre 1500 et2000 t/m il est probable que le moteur boite légèrement à nouveau. Ce n’est pas bien grave c’est ARristide qui est un tout petit poil en retard ur AVerell et il faut faire appel à l’arbitre, c’est à dire reprendre la clé de 8 et serrez très, très légèrement la vis C de synchronisation pour mettre un tout petit « chouïa«  en avance le carbu arrière par rapport au carbu avant. Il est temps de faire un essai routier pour apprécier le bonheur d’un moteur onctueux, décrasser les bougies et faire éventuellement un petit arrêt pour peaufiner ces réglages.

Et ma 1600SC avec son moteur d’origine qui totalise ce jour plus de 140000kms sans intervention me confirme dans l’idée qu’un moteur moelleux et bien équilibré est un moteur qui dure, dure, ….tant que cela dure et pourvu que cela dure encore.

 

GAZO BIS (ne pas désespérer des jeunes) 18 mai, 2008

Posté par P7R dans : Catégorie Générale , 1 commentaire

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De haut en bas :

- Un roadster MG B en bristih green racing avec ses roues fils Rutledge.

- Plus surprenant la letttre A sur le capot arrière.

- Alexis et Paul-Henry (avec un Y please !).

- Belle sobriété d’un tableau de bord toutefois complet.

- Un moteur en parfait état avec ses carbus SU un peu délicats à régler.

Dans l’article précédent j’ai vanté le doux désordre qui règne sur le parking de Gazo par la grâce d’un manque TOTAL de service d’ordre, (pourvu que cela dure), et quoi de plus normal que de me retrouver donc stationné avec ma BMW attelé à coté d’un sublime roadster MG B dans sa robe rutilante british green racing, of course.

Ils sont jeunes, ils sont beaux, ils sont souriants, ils sont passionnés, ils sont versaillais…et ils ont la permission de faire joujou avec la voiture de maman ; mais surtout ils apprécient et en plus ils savent fort bien se débrouiller en mécanique car ils ont réparé sur place et selon les règles de l’art une fuite intempestive du circuit de refroidissement.

Bon je leur ai un peu sapé le moral histoire de troubler leur quiétude existentielle en leur signalant un manque flagrant de synchronisation de leurs 2 carbus SU…mais toutetois en leur indiquant les vis sur lesquelles il fallait agir pour retrouver un moelleux à la reprise. Mais me direz vous pourquoi n’être pas intervenu directement pour cette petite intervention :

1) parceque la synchro des SU est un peu galère,( celle des Weber est une partie de plaisir en comparaison) -

2) ce sont des grands garçons qui ont l’air de piger vite -

3) j’ai ma pudeur et n’aime pas trop intervenir sous l’oeil inquisiteur de tous les spécialistes qui gravitaient autour de nous.

Cette rencontre comme je les adore justifiait un article pour montrer qu’il ne fait pas désespèrer de la jeunesse et que avec des garcons comme Alexis et Paul-Henry, nos belles « anciennes » ont encore de l’avenir.

GAZO-LIBRE (éloge de la liberté)

Posté par P7R dans : Catégorie Générale,Récits , 5 commentaires

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De haut en bas :

- une BMW 69 S avec side Précision coque Bufflier pour que l’auteur puisse musarder.

- Une A110…de provenance mexicaine une  rare Dinalpine avec encore l’immat. d’origine.

- Une Ford Thunderbird T-bird avec son hard-top de 1957.

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de haut en bas :

- Coupé Triumph GT moteur 6 cylindres (à vendre).

- Coupé Studebaker Champion dessinné par Raymond Loewy et origiale dans la production US des 50′.

- Coupé Lancia Flavia un GT à l’italienne.

- Alfa-Roméo Montreal de 1975 avec moteur V8.

- Citroen SM, concurrente de la précédente, avec moteur Maserati V6.

 

 

 

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De haut en bas :

- L’inévitable roadster british une Triumph TR3.

- Une très rare MG coursifiée pour les courses de saloon-car avec moteur V8 Rover moderne.

- Un coupé Ford Comète moteur V8 de 83CV.

- Une très rare Alpine A106 dans son jus.

- En meilleur état que celle de Colombo, ce beau cabriolet Peugeot 403.

- Un très rare cabriolet Matford (Mathis avec license Ford) et moteur V8 de 63CV.

En allant ce matin à Bailly pour la réunion mensuelle de Gazoline, en ayant abndonné pour une fois « Jaune Vanille » au profit de la BMW 69S de 1968 (anniversaire oblige) attelé avec un side-car Précision équipé d’une coque Bufflier avec sa queue de canard caractéristique, j’ai réalisé que le charme de cette réunion résidait sans doute dans la remarquable absence de service d’ordre  ce qui favorise une libre auto-gestion débouchant sur un joyeux bordel en ce qui concerne le parking, mais permettant un admirable mélange de belles autos. Un bel exemple d’oecuménisme pour les Grands Prêtres un peu coinçés de Maisons Lafuite qui ne verront donc plus désormais d’Alpine sur leur site où comme à Varsovie en une triste époque « l’ordre règne ». Puisqu’on reparle ici par la bande du scandale de ML (vor article consacré à ce sujet) une hypothèse a été évoquée ce jour entre Alpinophiles distingués et blagueurs au sujet de cette date butoir de 1975, entre ceux qui  ont droit de visite et ceux qui sont excommuniés. Chez Alpine à Dieppe, à la haute époque c’est à dire avant 1975 on pouvait affirmer fièrement devant les règles de fabrication qui faisaient songer au foutu « casino » chers à nos amis italiens, qu’il n’y avait pas 2 Alpine rigoureusement identiques. Et aprés 1975, Renault devenu propriétaire avait décidé que l’ordre devait régner. Une explication qui en vaut une autre. Mais place au cocktail de Gazo en ce dimanche finalement trés ensoleillé malgré les prévisions trés pessimistes de la météo, et place aux photos de belles bagnoles en tout genre.

UNE HOMME, UNE FEMME (version PhL). 17 mai, 2008

Posté par P7R dans : Humour , 20 commentaires

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 De haut en bas :

PhL à dr.(main dans la poche) dans l’atelier de Gazoline, cet hiver.

PhL devant une A110 version Gr.IV en cours de restauration

PhL sait vivre, en régalant  ses amis d’une bonne bouteille de Sancerre et de quelques histoires aussi !

 

 

En faisant appel à nos souvenirs d’une Ford Mustang piloté par Jean-Louis Trintignant pour aller rejoindre Anouck Aymé sur la plage de Deauville, on a la version « Lelouch » des relations Homme-Femme. Mais depuis peu nous disposons de la version « loutrélienne » car le manuscrit écrit par le Maître és Alpine PhL il y a quelques années a été retrouvé (si tant est qu’il ait vraiment été égaré) et m’est parvenu. Avec l’accord de l’Auteur, que je remercie chaleureusement pour son éminente collaboration, je vous propose de vous recueillir sur ce texte qui devrait obligatoirement être remis par le Maire aux jeunes mariés avec le livret de famille. Attention, bouclez vos ceintures, car cela déménage.

PS : un excellent camarade de voile m’envoie un document sous forme de diaporama qui vient compléter la version Homme/Femme de PhL. Merci à Jean-Jacques pour sa contribution.

 Fichier à ouvtir :     viedecouple.pps  (cliquer sur chaque image du diaporama pour passer à la suivante) 

UNE HOMME, UNE FEMME (version PhL). dans Humour doc hommefemmeselonphl.doc

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