LE BONHEUR EST DANS LE GAZO(n) 23 avril, 2009
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Première sortie « officielle » de la 1600SC du camarade Louis Cordoba dit Coco.
Avec beaucoup de retard à l’allumage pour cause de « refaire-le-monde-avec-le-camarade-PhL-avec-moult-ingrédients-liquides » tout en restant…sobre pour essayer de sauver la pipe (encore un mauvais coup de la Fée Lation et du Monsieur qui a oublié de mettre de l’eau dans son patronyme -fastoche à trouver-) de sauver donc la pipe emblématique de Jacques Tati (Mr Hulot roulait en « ancienne » oui en …vélosolex), toutes ces divagations m’ont amené fort tard à rejoindre mon « sweet home » et c’est ainsi que retard à l’allumage donc, j’en viens à dire quelques mots sur la réunion de Gazo.
Bref c’était humide, nuages bas et sombres, qui ont eu toutefois l’exquise décence d’attendre la fin de la réunion pour se répandre. Les habitués ont pu ainsi venir voir et complimenter la 1600SC de Coco en cours de fin de restauration et de mise au point (grosso modo il ne reste plus qu’à moqueter la belle) et à trouver le moyen d’introduire la roue de secours à sa place habituelle (mystère, pour le moment la dite roue ne pénètre pas comme si la voiture avait racourci !!!. Coco accompagné de Clouet pour l’assitance a pu ainsi faire un premier voyage de 120 kms sans tracas et son heureux propriétaire nous a promis de revenir en mai avec une belle en état de présentation concours.
Une surprise peut en cacher une autre car CityHunter toujours farceur (et même farceurs 2 fois puisqu’accompagné de son frangin qui a restauré une 403 mieux départ usine) nous avait promis une surprise ; déja d’aucuns dont l’auteur fantasmait sur la venue d’une berlinette 1600S rouge 333 ex Suisse, ex Italie, deve nue frenchy et…bleu pacific, mais d’un contre pied digne du Zidane grande époque le CityHunter a déboulé avec une orange mécanique british à savoir un « lovely » cabriolet Triumph Spitfire. Cela justifiait, pour une fois (?) le champagne pour les Farnautes qui avaient bravé l’humidité.
Bref le bonheur est toujours dans le Gazo(n) !!!
Place à des photos où on s’apercevra que comme pour le sexe il n’y a pas que des Alpine dans la vie !!!.
Le moteur de la 1600SC préparée par Carcref.
Une « orange mécanic » pour CityHunter, lubrique ou kubrick il faut choisir mon cher CityHunter.
Et oui vous ne rêvez pas, à moi la pt’ite anglaise a dit Nicolas, elle crache le feu, my new Spitfire.
Encore un don d’organe, cette durite bleue sur la Lotus Elise des frères Sarton, en provenance du stock de Jaune Vanille. Lotus-Alpine même combat !
My God ! ils sont fortiches les british, isn’it ? plus d’industrie automobile certes mais des artisans de génie capable de vous sortir des Replica en kit ; ici une Westfield replica d’une barquette Lotus. Pluie, vous avez dit pluie ? Autre mystère qui dit plaque d’immatriculation dit carte grise et donc agrément par les mines, sans doute un beau parcours du combattant.
Ravissant et très rare cabriolet Matford d’avant guerre né des folles amours de la française Mathis et de l’américain Ford.
Une Ford T dont on fête cette année le Centenaire.
Sur le moteur de cette Ford T sauciises latérales ou en tête ? mais toujours la convivialité de Gazo.
Toujours sur la Ford T : entre le levier à gauche et les 3 pédales il faut gérer embrayage, passage des vitesses, marche arrière et freinage. Voleur s’abstenir !!!
Et pour terminer à la poursuite de la 1600S de PhL (qui m’aime me suive) et ceci explique sans doute cela, le retard à faire paraitre ce compte-rendu de la dernière sortie de Gazo dimanche 19 avril.
FREIN DE PARKING A610 (où comment j’ai retrouvé la pipe de Monsieur Hulot)
Posté par P7R dans : Technique , ajouter un commentaire
Pour ceux qui ne le savent pas le mécanisme de frein arrière (ou de parking) de la A610 (mais idem pour les GTA et GT V6T) est un brin complexe, car positionné entre la porte et le siège conducteur, les concepteurs ont voulu que même en position frein serré le levier se rabatte vers le bas, pour faciliter l’entrée et la sortie du pilote.
Le résultat du paradoxe, levier toujours en bas que le frein soit mis ou non, se traduit par une belle complexité et un empilage de pièces comprenant 3 ressorts, 6 axes, 4 cales d’épaisseur, un cliquet, un triangle denté, un axe de réglage, une pièce que j’ai baptisé le « nez crochu » qui se trouve être le maillon faible du système.
Pour comprendre la suite, il faut savoir que ce « nez crochu » n’a jamais été détaillé chez Alpine et qu’il fallait donc acheter le mécanisme complet, et comme désormais la pièce n’est plus disponible à Dieppe il faut faire avec.
Connaissant cette faiblesse conceptuelle, je n’utilise donc le frein de parking qu’à bon escient c’est à dire presque jamais, enclenchant la première à l’arrêt.
Toutefois il y a tous les 2 ans le passage au Contrôle Technique et à chaque fois j’insiste auprès du controleur pour la manipulation un peu particulière du fein à main et cette année je suis tombé sur » le professionnel-qui-connait-tout-et-à-qui-on-ne-la-fait-pas » et qui m’a séchement conseillé de rester dans la salle d’attente. Après examen il m’a donné le CT vierge de défaut, mais verbalement il m’a dit tout de même que le mécanisme n’avait pas l’air de bien fonctionner car il n’y avait plus de cliquet pour bloquer. Mais bon Prince il m’a conseillé de faire vérifier par un professionnel le bon fonctionnement. Pour ma part riant sous cape (même un peu jaune) j’ai considéré que son accord sur le CT masquait en quelque sorte sa culpabilité dans l’éxécution fatale du « nez crochu« .
Même si je n’utilise pas le frein à main, mon coté perfectionniste veut que même si on utilise pas une fonction, cette dernière doit être en état de marche et j’ai donc décidé de démonter le mécanisme. Comme toujours il faut être patient, méticuleux, tout mémoriser dans sa tête, mieux prendre des photos car si le démontage est déjà une partie de plaisir le remontage peut être un cauchemar, d’autant qu’il ne faut pas compter sur le MR ou le PR pour s’y retrouver.
Aprés démontage il apparait que le bout du « nez crochu » est effectivement cassé. La pièce est en plastique et il faut la recoller avec de l’aradilte, ou de la résine, le problème résidant dans l’ajustage final de l’épaisseur du « nez crochu » qui doit pouvoir glisser facilement car c’est lui qui dirige le cliquet. J’en vois déjà qui ne suivent plus depuis longtemps, alors place à quelques photos.
Les esprits observateurs pourront noter que la fameuse pipe de Mr Hulot qui a été « censurée » sur les affiches de l’exposition consacrée à Jacques Tati, par des ayatollahs fort pointilleux du respect de la loi d’un politique qui aurait mieux fait de mettre de l’eau dans son vin,… a été retrouvée !!
Au démontage il fau prévoir la petite boite pour récupérer l’inventaire à la Prévert de toutes les petites pièces du puzzle permettant le fonctionnement du frein de parking.
On voit nettement (ligne blanche) le point de rupture du bec du « nez crochu ».
Le « nez crochu » tartiné de résine en train de se bronzer pour bien sécher.
Une fois ponçé longuement pour avoir la bonne épaisseur et repeint le « nez crochu » est prêt à reprendre sa place dans le levier et participer au bon fonctionnement du cliquet de blocage.
Le « nez crochu » est en place invisible mais en état de fonctionnement dans la poignée de frein qui pose fièrement en cmpagnie de la pipe de Monsieur Hulot retrouvée et à l’abri des ayatollahs inquisiteurs.
L’ULTIME (A610 V6 TURBO) 18 avril, 2009
Posté par P7R dans : Technique , 1 commentaire
L’Alpine A610 est la DERNIERE de la lignée et paradoxalement elle est sans doute l’aboutissement du rêve de Jean Rédélé de faire une Porsche française avec cette fois une motorisation puissante avec un V6 boosté par un turbo donnant des chevaux à tous les régimes et capable de rivaliser avec l’emblématique GT allemande, tout en restant nettement moins chère. La 610 est une vraie Alpine, conçue à Dieppe par l’équipe du Bereix, mise au point par le pilote maison Alain Serpaggi et fabriquée dans l’usine dieppoise et malgré les louanges de la presse spécialisée à sa sortie cette sportive bien sous tout rapport a été un échec commercial (800 unités en 4 ans), échec imputable en partie au manque de volonté de la maison mère Renault qui à partir du moment où elle a racheté la marque n’a jamais su trop bien quoi en faire ; ilm suffit de voir les errements d’appellation non contrôlée avec la gamme GTA, parfois Renault (GTA et V6T) parfois Alpine (LeMans, Mille milles). Le dernier rendez-vous a donc été manqué et si Renault parfois laisse croire à un renouveau de la marque dieppoise, il est évident que le poids de la formule1 l’amène à privilégier ses produits RS (Renault Sport).
(article en cours)
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