navigation

LE CAB DE MA MAMAN. 30 mai, 2009

Posté par P7R dans : Récits , ajouter un commentaire

dsc03961.jpgdsc03960.jpg

Après avoir élevé ses enfants et enterré son mari, ma mère décidat qu’il était temps de devenir une charmante « vieille dame indigne » et pour marquer ce retour vers sa jeunesse elle fit l’acquisition d’un adorable cabriolet Peugeot 304 de couleur blanche pour faire des virées sur les corniches azuréennes entre Nice et Monaco. Et détail surréaliste elle ne roulait qu’avec la capote mise ne place..car étant coquette elle ne voulait pas être décoiffée. Cependant  quand je pilotai son bolide pour me faire plaisir elle acceptait alors que nous roulions  capote repliée, à vitesse très raisonnable pour que son foulard ne risquat point de s’envoler ou ne risque de périr étranglée comme la grande danseuse Isadora Duncan. Quand elle sut que le moment était venue du grand départ elle fit un dernier voyage de Monaco à Paris par les petites routes , et bien entendu par pudeur car en ce temps là on savait mourir sans enquiquiner son entourage elle me dit qu’elle préférrait rentrer par le train car vu son grand âge elle considérait que cela n’était plus très raisonnable de conduire.  Qu’en termes pudiques et délicats ces choses là sont dites car la « vieille dame indigne » tirait sa révérence quelques mois plus tard. J’ai gardé cette voiture quelque temps puis un jeune camarade m’a tanné pour me la racheter, erreur, funeste erreur.

Et aujourd’hui suite à un remplacement des amortisseurs sur « Jaune Vanille » je faisai un essai routier pour vérifier que tout baignait quand je me suis retrouvé à un feu à coté…du cab de ma maman.

dsc03959.jpg

Une rencontre fortuite et sympathique.

Signe de connivence entre deux vieux Mohicans, nous nous garons pour faire connaissance et prendre des photos pour marquer cette rencontre en remerciant le hasard. Et dans la conversation 2 questions parallèles :

« Elle ne serait pas à vendre votre berlinette ? »

« Vous ne vendriez pas votre cab ? » Il faut laisser le soin au lecteur de deviner les réponses.

dsc03958.jpgdsc03957.jpg

Peugeot a toujours eu dans sa gamme un cabriolet.

Avec l’aimable complicité de l’AUTOMOBILE SPORTIVE (http://www.automobile-sportive.com/guide/peugeot/304s.php

LE REVEIL DU LION
A la fin des années 50, Peugeot tente de rajeunir sa clientèle en concevant une petite berline populaire, la 204, déclinée notamment en un original coupé et un charmant cabriolet, tous deux dessinés par l’équipe de Gérard Welter. Au début de la décennie suivante, la 204 se mue en 304 et un nouveau moteur plus sportif va faire naître chez le constructeur de Sochaux la notion de  » plaisir de conduire « …

Texte: Sébastien DUPUIS – Photos: D.R.

Lorsque de la sortie de la 204 en 1965, Peugeot surprend sa clientèle habituellement cantonnée dans un conservatisme certain, autant sur le plan technique qu’esthétique. Plus encore que la propulsion, dont certain regrettent sans doute encore la disparition, les moteurs en fonte à arbre à came latéral, les ponts arrières rigides et les freins à tambours ne font pas la gloire de la marque Sochalienne. Innovante à plus d’un titre, la 204 fut rapidement déclinée en break, en coupé et en cabriolet, se traduisant par un succès commercial qui fait encore date avec celui d’un autre sacré numéro, la 205. Continuant sur cette même lancée, les 304 coupés et cabriolets, et plus précisément dans leur version S, vont contribuer à leur tour à dynamiser et rajeunir l’image de la marque au lion, qui n’est alors que le 4ème constructeur Français, en intégrant peu à peu la notion de plaisir de conduire.

PRESENTATION
Au salon de Paris 1969, la 304 remplace la 204 suite à un profond restylage de la face avant et il fut logiquement décidé de perpétuer le coupé et le cabriolet qui reçurent le même traitement cosmétique. Les 304, le coupé et le cabriolet qui nous intéressent plus précisément, sont issues des 204 du même nom dont elles reprennent intégralement le châssis et une bonne partie de la carrosserie. Le coupé comme le cabriolet furent étudiés et assemblés sur le châssis de la berline 204 dont l’empattement fut raccourci et la structure rigidifiée. Se différenciant de la 204 uniquement par la calandre, les phares et le capot, la 304 est pourtant incontestablement plus moderne d’apparence. On remarque que dès cette époque, le constructeur va adopter des phares plongeants vers l’intérieur, qui constituent aujourd’hui encore l’identité visuelle des voitures du Lion de Sochaux. Apparue, au printemps 72, soit 2 ans après la 304, la 304 S se singularise par un moteur plus puissant et quelques équipements spécifiques. Les phares trapézoïdaux des premières versions « S » étaient montés avec un système « Bi-Iode », comprenant une ampoule H4 principale et un second réflecteur de type « longue portée » dans le phare, avec une ampoule H2. Avec son hayon arrière à pan coupé et un coffre plus spacieux, le coupé se distingue du cabriolet par une polyvalence d’usage beaucoup plus grande, à défaut d’être aussi séduisant. A l’inverse, le mignon petit cabriolet 304 est exclusivement voué au plaisir de la ballade, à une ou deux personnes maximum. Pour entrer dans cette sympathique machine à remonter le temps, il faut tout d’abord enjamber un rebord de longeron plutôt
large. Ensuite, alors que les productions actuelles regorgent de  » bidules  » électroniques dont la prise en main requiert parfois un doctorat en informatique, dans une voiture de cette époque il ne faut pas chercher le fonctionnement des commandes bien longtemps. La planche de bord, qui porte bien son nom puisqu’elle est faite d’un seul plan, comporte un compte-tours, un compteur de vitesse avec un totalisateur kilométrique devant les yeux du pilote, les commodos de lave-glace électrique, une montre et… un allume cigare ! Ah oui, il y a aussi un volant, à deux branches. Quel luxe !!! Deux aérateurs centraux se trouvent sur le dessus de la planche de bord, juste au-dessus des 3 réglettes de chauffage. Les encombrants sièges avant avec leurs grands appuie-tête sont très confortables mais n’assurent qu’un maintient symbolique et on redoute déjà les virages rien qu’à l’arrêt, surtout avec la sellerie en Skaï. Enfin, particularité de ces modèles, le levier de vitesse est au plancher et non au tableau de bord, ce à quoi on s’habitue plus aisément.

MOTEUR
Les 204 et 304 furent les premières tractions avant de Peugeot et aussi les premières voitures françaises de série à moteur transversal. Initialement proposée avec le moteur XL3 de 1288 cm3 qui développait dans la berline 70 Ch SAE, soit environ 65 CH DIN, les coupés et cabriolets 304 vont s’enrichir d’une motorisation qui, 30 ans après, surprend toujours par sa vigueur. S’inspirant des préparations sportives de l’époque, Peugeot va modifier le bloc tout alu pour en sortir une poignée de chevaux supplémentaires et pimenter son caractère. C’est ainsi que fut conçu le bloc « XL3S », avec chemises humides amovibles et un vilebrequin sur cinq paliers. L’autre grande originalité de ce moteur implanté transversalement à l’avant est aussi son arbre à cames en tête, entraîné par une double chaîne à rouleaux et tendeur hydraulique. L’alimentation est confiée à un carburateur Solex double corps (35EEISA). Le taux de compression est de 8,8:1. Appartenant à la catégorie des 7 CV fiscaux – le calcul de l’administration de l’époque ne tenait compte que de la cylindrée – la 304 S possède une mécanique au caractère plus sportif, développant 82 CH SAE soit environ 75 CH DIN à 5800 tr/mn. Le couple maxi est de 9,9 Mkg à 4500 tr/mn. L’échappement est très travaillé, on découvre avec bonheur un collecteur de type 4 en 2 en 1, avec un silencieux transversal, le pot de détente, placé sous la banquette arrière. De plus, sa sonorité agréable est un peu plus grondante et rauque, à cause de l’absence du silencieux normal des 304 en sortie de culasse. Les premières versions reçoivent encore une dynamo pour la production d’électricité, c’est elle qui est chargée du renvoi d’angle de la courroie de ventilateur. Ce dernier, breveté par Peugeot, n’est pas électrique mais actionné via une courroie qui vient de l’axe moteur avec une commande électromagnétique qui ne l’accouple que lorsque la température d’eau le demande. L’embrayage est à commande hydraulique, la pédale actionne un maître cylindre émetteur qui utilise le liquide de frein pour aller pousser un cylindre récepteur qui commande l’embrayage. Ce système a le principal mérite d’isoler toutes les vibrations dans le pédalier et de demander beaucoup moins d’effort à la pédale. En contrepartie, il est bien naturellement plus coûteux, et aussi moins progressif en action. La boite de vitesses à 4 rapports est intégrée dans le carter moteur. Le rapport de pont est 4,06 à 1. La manipulation de la commande de boite est un régal, le petit levier coudé tombe bien sous la main, les synchros sont rapides. Les différents rapports sont étagés au mieux pour obtenir une nervosité et des reprises agréables, au détriment de la vitesse de pointe et de la consommation. Il faut en effet rappeler qu’à cette époque l’essence n’était pas chère… Par conséquent, en dépit de caractéristiques modestes, les prestations de ce pétillant petit 1300 n’ont rien de ridicule ! La vitesse de pointe dépasse de peu 160 km/h, c’est vrai, mais les accélérations sont franches (environ 34 secondes sur le 1000 mètres départ arrêté) et les reprises énergiques, ce qui est bien plus appréciable encore. Lien de cause à effet, la consommation moyenne d’un coupé « S » ne tombera que difficilement en dessous de 9-10 L/100 Km. Cela étant, le moteur Peugeot se singularise par une sonorité chantante et une vivacité fort plaisante lorsqu’il s’agit d’emprunter les petites routes de nos vertes campagnes.

CHASSIS
Construite sur une coque autoporteuse, la 304 S est une berline de petites dimensions. Sa longueur de 3m76 fait des 205 et 206 ses descendantes directes mais sa hauteur de 1m32 la distingue rapidement dans un trafic actuel qui a pris de la hauteur. Enfin, malgré l’emploi de tôle d’acier plutôt épaisses, le poids s’en tenait à 930 kg. Une des grandes spécialités de Peugeot à l’époque était déjà la partie châssis, mais pas au sens où on l’entend aujourd’hui. En effet, cela peut choquer les plus jeunes de nos lecteurs mais, en ces temps pas si lointains, les suspensions des berlines Peugeot étaient tout autant réputées pour leur confort que pour leur manque de tenue en conduite dynamique… La maîtrise des mouvements de caisse arriva en effet plus tard, suite aux enseignements apportés par les ingénieurs de Simca et Citroën sur les trains roulants. Bien dans la tradition Sochalienne, les 304 évoluaient sur la route en douceur, effaçant admirablement le grain de la chaussée. Toutefois, la suspension des coupés et cabriolets 304 S était juste ce qu’il faut plus ferme que celle de la berline sans nuire au confort. Cette suspension à quatre roues indépendantes, comprend des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques avec un train pseudo-mac Pherson à l’avant et des bras tirés longitudinaux à l’arrière. Le roulis est contenu tant bien que mal et les petits pneus de 145 SR 14 à flanc haut sont mieux exploités que sur les berlines et break 304. Il existait également en option des jantes en alliage de 14″, fabriquées par Dunlop et dessinés exclusivement pour la 304. Elles étaient chaussées de pneus 155 x 75, une dimension désormais introuvable. La direction à crémaillère de la 304 se comporte parfois comme sur une véritable voiture de course, sans assistance. Les retours de volants sont assez brutaux lorsque la voiture change d’appui, et il ne vaut mieux pas laisser traîner les pouces à l’intérieur de la jante du volant… Avis aux pilotes en herbe. Pas trop dure en ville, la direction devient plus légère encore sur route, et au delà de 90 km/h, la voiture a tendance à s’avachir avant de tourner. La 304 S s’inscrit en courbe en commençant par un souvirage prononcé, puis l’avant reprend de l’adhérence et enfin, l’arrière a tendance à provoquer un survirage, favorisé par l’empattement très court. A noter que ces mises en dérive se passent à des allures peu élevées, surtout si l’on compare aux voitures actuelles qui ne glissent souvent malheureusement plus vraiment (grâce ?) à l’électronique. De fait, la tenue de route de la 304 apporte un réel soupçon de sportivité à la conduite ! Première voiture du Lion à utiliser des freins à disques à l’avant, la 204 et la 304 innovent sans vraiment convaincre. Avec de classiques tambours à l’arrière, l’équilibre du freinage n’est pas le point fort de la 304, et c’est encore plus vrai dans le Coupé. Comme souvent à cette époque, différents montages coexistaient en usine, selon les fournisseurs du moment (ATE, Bendix, Girling… ), avec à la clé des résultats assez variables.

ACHETER UNE PEUGEOT 304 S Coupé & Cabriolet
Pour « rouler différent » sans avoir un budget de nanti, un coupé ou cabriolet 304 S est un bon choix et un investissement pérenne. Pas très chères à l’achat, surtout en coupé, ces autos ne décotent plus, bien au contraire. Contre 3000 à 6000 euros vous pourrez vous offrir un coupé ou un cabriolet fiable, en dehors de la corrosion, plaisant à conduire et pas trop difficile à entretenir. Certains n’hésitent pas à l’utiliser au quotidien ! Il devient également possible de se procurer des pièces neuves chez des spécialistes et la voiture intéressant évidemment les collectionneurs, l’offre se multiplie. Attention si vous en achetez une d’occasion à bien vérifier qu’il s’agit d’un vrai cabriolet, et pas d’un coupé tronçonné, comme il en existe certains ! Premier grief, cette voiture, comme toutes les autres de cette époque, rouille très vite sans des soins récurrents. Portières, charnières de portes, passages de roues, longerons, planchers, bas de caisse, bourrelet et sabots d’ailes, jupe arrière, bas de pare-brise, logements de phares, intérieur et haut de malle arrière, tous ces endroits sont autant de nids à corrosion qu’il faut inspecter avant l’achat. Ils se cachent bien souvent derrière des réparations au mastic, au synthofer ou au blakson. Le contrôle des planchers vous en dira long sur l’état général du cabriolet 204 ; bien souvent il ne sera pas utile de contrôler le reste du véhicule. Concernant la mécanique, pas de crainte particulière à avoir pour le moteur en-dehors des problèmes de chauffe. Vérifiez que le liquide de refroidissement a été changé régulièrement. Si vous trouvez de la « mayonnaise » à l’intérieur du bouchon de remplissage d’huile, c’est que le moteur a chauffé. En effet. Le ventilateur de refroidissement du moteur tourne a la vitesse du moteur (donc pas assez vite), car il n’est pas électrique, alors quand le moteur est au ralenti dans les bouchons, vous devinez ce qui se passe… Vérifiez que le chauffage marche, cela veut dire que votre radiateur de chauffage n’est pas totalement encrassé, et par la même occasion , jetez un coup d’oeil dans le radiateur de refroidissement moteur. Si les petits tuyaux sont bouchés, le moteur a dû chauffer. S’il a été refait, et entretenu scrupuleusement, (respect du temps de chauffe, vidange et qualité de l’huile) ce moteur est très solide, même en exploitant sans retenue son dynamisme communicatif.

:: CONCLUSION
Une fois trouvé l’objet de vos rêves, vous n’aurez plus qu’à souscrire une assurance « collection » pourpouvoir alors goûter, à moindre frais, aux joies d’une automobile attachante et tout à fait utilisable au quotidien. Car les 304 coupé et cabriolet S, aussi populaires soient-elles, possèdent le charme inimitable des véhicules de collection, avec un zeste de sportivité. Evidemment, la préférence du marché est clairement en faveur du cabriolet et nous comprenons le choix des acheteurs tant ce mignon petit découvrable nous fait encore frémir de plaisir…

Tous nos remerciements à :
- André Le Roux, pour les images illustrants ce dossier
(carcatalog.free.fr)
- Xavier Franoux, pour les conseils d’achat (304.free.fr)
- Le Club 204 & 304 (www.club-204-304.com)

.

 

EVOLUTION DE LA VALEUR D UNE A110 29 mai, 2009

Posté par P7R dans : Catégorie Générale,Polémique , 1 commentaire

dsc02614.jpg

On prête à Jean Rédélé cette prophétie : « Il vaut mieux acheter une Alpine qu’investir en Bourse » et effectivement quand on voit les sommes atteintes dans des ventes enchères pour quelques berlinettes (plusieurs fois plus de 100000 euros) et même s’il s’agit d’un marché très étroit, on ne peut que se réjouir (quand on est propriétaire) ou s’inquiéter lorsque qu’on se sent dans l’âme d’un acheteur. L’auteur fait abstraction des spéculateurs qui ne voyant pas plus loin que le bout de leur nez, ne peuvent faire la différence entre « une machine de légende » (qui pollue certes selon les normes du politiquement correctes) et des produits financiers toxiques qui ont pollué le système financier et par ricochets toute l’économie mondiale.

J’ai initié un sondage sur le Forum Alpine Renault (FAR sur www.alpinerenault.com) pour connaitre le sentiment des Farnautes sur l’évolution de la valeur des berlinettes en tenant compte des nouvelles données économiques. 

Comment va évoluer la valeur d’une A110 ?
Elle va continuer à grimper.
EVOLUTION DE LA VALEUR D UNE A110 dans Polémique vote_lcap 15% vote_rcap dans Polémique
 15%  [ 9 ]
Elle va se stabiliser.
vote_lcap 43% vote_rcap
 43%  [ 25 ]
Elle va … baisser.
vote_lcap 40% vote_rcap
 40%  [ 23 ]
Total des votes : 57

Intéressant n’est’il pas ?

Maintenant que ce sondage a pris son envol je vais exprimer mon opinion sur le proche avenir de la cote d’une berlinette, ou plutôt sur la valeur des transactions.
Sur le marché « ce qui est rare est cher » et surtout il y a la loi de l’offre et de la demande.
Et si l’offre va rester stable, la demande va baisser à cause des lourdes contraintes financières engendrées par la crise, les acheteurs potentiels ayant d’autres soucis immédiats et plus prioritaires.
Toutefois on peut se demander si l’offre ne va aussi baisser, si on considère que de nombreux modèles « hors la loi » vont se retrouver retirés contraints et forçés de la circulation.
Pour toutes ces raisons j’estime que la valeur des transactions va baisser pour retrouver les différentes cotes, et CE pour des modèles en conformité par rapport au PV des mines, en particulier pour la motorisation.
Je ne juge pas le bien fondé technique de ceux qui ont monté un 1300G ou un R5A ou même un Clio dans une caisse de berlinette, mais dans le contexte réglementaire et la politique de contrôle, ces voitures ne vont plus avoir de valeur car ne pouvant plus passer au CT.
On peut hurler, raler, manifester, c’est ainsi HELAS !

  Je reçois de plus en plus de MP de jeunes amateurs de A110 me prenant sans doute en quelque sorte pour le Pape de la Berlinette ce qui pour un Mohican Mécréant est tout de même fort de café, oserai je même fort de moka et persuadé que je suis habilité à faire des miracles et à les conseiller pour trouver une berlinette à un prix raisonnable !!!
Et si possible dans le choix, priorité pourune 1600S ou une 1300G ou 1300S.
Autant demander à un Bédouin en plein désert où se trouve le champ de fraises le plus proche avec le kilo à 1 euro.
N’étant ni Pape, mon seul domaine étant à l’étage en dessous, celui des soupapes (!!!) ni Marabout, ni Gourou je ne peux que répondre que Berlinette et prix RAISONNABLE sont 2 mots qui ne peuvent se marier ensemble pour incompatibilité manifeste, les choses étant ce quelles sont dans l’état actuel des choses.
Il y a bien une variante quand l’amateur m’avoue être prêt à aller jusqu’à un prix REALISTE. Mais comme je suis de toutes façons incapable de déterminer les nuances sur le plan économique entre REALISTE et RAISONNABLE je peux m’en tirer qu’ en citant un fameux syllogisme appliqué à la berlinette :
« Tout ce qui est rare est cher,une berlinette bon marché est rare, or ce , donc une berlinette bon marché est chère »
Je vois déjà certains puristes me dirent qu’il s’agit d’un sophisme qui est un syllogisme illogique.
Et cela m’amène par un chemin de traverse qui est la meilleure manière de traverser la vie de lier la Berlinette au Gruyère en citant cette autre sophisme paradoxal(pine) :
« Plus il y a de gruyère, plus il y a de trous. Plus il y a de trous, moins il y a de gruyère. Donc plus il y a de gruyère, moins il y a de gruyère
Mais je suis conscient de ne pas répondre à l’attente de ces demandes pressantes de la part de ces jeunes amateurs et de risquer de tomber du piedestal sur lequel je me refuse à poser de mon vivant encore que de pisser du haut de son piedestal doit être un acte jouissif et subliminal, alors je réponds en disant qu’il y a des Alpine à coté de la berlinette.
Et cette fois à des prix REALISTES et RAISONNABLES.
Si je n’avais la chance et le privilège d’être possédé par Jaune Vanille mon choix se porterait vers les modèles ci-dessous :
-une A310VE pour les Weber
-une A310V6 de 1979 pour la pureté de la ligne
-une V6 Turbo LeMans
et ces modèles fort désirables se trouvent dans la fourchette de 15 à 20000 euros.
Ce qui est déjà une belle somme pour faire joujou.
Inutile de me fusiller pour l’exemple, j’assume ces propos, je persiste et signe.

Etant à l’origine de ce sujet sur la variation en hausse ou en baisse de la valeur des A110 au vu de la crise générale, je me rends compte des fantasmes déclenchés à travers rumeurs, intoxications, manoeuvres frauduleuses et autre poudre de perlinpin.

Tout d’abord j’affirme haut et fort et j’assume, en matière de vente de berlinettes Ebay et tous les sites analogues sont des pièges à Kongs et donc toute référence à ces sites pour évaluer la vqleur d’une berlinette est pour moi de la pissette de pompe à essence ayant rendu l’âme.

La vraie question , sans réponse à moins d’un travail de bénédictin dans les Services des préfectures, serait de déterminer le nombre EXACT de vente de berlinette par an . A mon avis il est très, très, FAIBLE.
Et si on ajoute berlinette en bon état général et en mesure de rouler ce nombre doit s’écrouler à…quelques unités.
Et quand je lis de la part d’un acheteur « si possible pas trop de kilomètres »
il n’y a plus grand chose à moins d’alller à Lourdes.

Donc il y a très peu de berlinettes en bon état à vendre car leurs propriétaires soit les gardent depuis l’origine et dans ce cas la valeur sentimentale l’emporte largement sur le pécuniaire, soit les ont restauré avec amour, patience et efficacité et la valeur sentimentale est encore plus forte.

Demandez à Daniel ou à Carbonman s’ils ont l’intention de vendre les légendes qu’ils ont reconstruites !!!

Pas de berlinettes à vendre et en façe beaucoup, beaucoup d’acheteurs qui en rêvent, qui en fantasment, de purs amoureux et passionnés comme des vilains spéculateurs.
Si je suis imperméable aux sentiments de ces derniers, je comprends la frustration des passionnés devant un rêve inacessible.
Dans mon musée imaginaire il y a d’innombrables belles autos que je ne possèderai jamais, c’est comme cela , je ne vais pas en faire un scandale.

Et je vais en rajouter une couche, à tous ceux qui veulent une berlinette : mais pensez donc aux autres Alpine et je vais vous avouer si je n’avais pas Jaune Vanille je me mettrai en quête d’une A310 1600VE (pour les Weber) ou alors d’une A310 V6 de 79 pour la pureté de la ligne.

Suite à une remarque sur la Lotus Europe une voiture aussi désirable qu’une A110 pour 4 fois moins chère un aimable Farnaute m’interpellle :

Dites donc, en quelle année la lotus Europe a-t-elle été championne du monde des rallyes ?

A mon avis ce n’est pas la bonne question car d’autres marques avec d’autres voitures ont été par la suite championne du monde des Rallyes mais rares sont celles qui ont reçu du public (du moins français) cette cote d’amour exceptionnelle comme pour la berlinette.

Par contre le parallèle entre Colin Chapman et Jean Rédélé saute aux yeux tellement les points communs se chevauchent et s’harmonisent.
Créateurs de génie, entrepreneurs quasiment artisanaux (du moins au départ) partisans d’une étude rigoureuse du chassis , de privilégier le rapport poids/puissance par la recherche de la légèreté et du rapport prix/performances par le recours aux banques d’organes de grands constructeurs généralistes.
C’est pour cela que génétiquement parlant j’ai toujours pensé que la Lotus Europe et la A110 étaient des cousines germaines.
Alors si Alpine a gagné le championnat du monde des Rallyes, Lotus pour sa part a gagné celui de Formule 1 (et même plusieurs fois).

Donc j’affirme comme Manfred qu’il n’y a de ma part aucun dénigrement à vouloir citer la Lotus Europe de Cyril Southarewski qui en plus a une motorisation alpinesque (1600 du bloc R12 Gordini un peu travaillé)… et de toute bonne foi pour ceux qui savent que je roule depuis 1974 avec une 1600SC jaune vanille.

Et je maintiens, même si elle n’a pas gagné le championnat du monde que mon 2ème choix se porterait vers une A310 1600VE qui a la même motorisation que la 1600SC c’est à dire avec les Weber DCOE45.

Enfin il y a des voitures qui sont entrées dans notre Panthéon imaginaire comme la Miura…qui n’ a jamais rien gagné .

2009051017olazur.jpg

Aussi basse, belle et désirable d’une A110.

« La berlinette à 1000 euros et la A310 à 9000 euros !

On peut toujours rêver…et/ou aller à Lourdes, pour répondre à cette incantation d’un honorable et passionné Farnaute.
Il est bon de rappeler qu’au moment de sa production (semi-artisanale) la berlinette était une voiture
chère même si son rappport prix/performance la mettait en excellente position par rapport aux sportives et GT de l’époque.
En 1974 une 1600SC était facturée 38500 F c’est à dire l’équivalent de 2 DS23 le haut de gamme de l’époque.
Toutes choses égales par ailleurs avec l’inflation et le passage à l’euro une berlinette 1600 devrait avoir une cote logique et raisonnable de l’ordre de 40000 euros.
Mais que vient faire la logique, car la A310 à la même époque était facturée dans les 50000 F et suivant le même raisonnement sa cote devrait être de…50000 euros.
Ce qui montre par l’absurde que dans le domaine de la voiture ancienne l’irrationnel est la règle.

Prenons un autre exemple, toujours en 1974 chez Citroen, la haut de gamme la SM Maserati valait 70000F et une DS23 17000F. Aujourdh’hui la cote de la première est de 15000 euros et celle de la 2ème frise les 20000 euros.

Pour ajouter à ce domaine de l’irrationnel voici quelques exemples de la dernière vente chez Arcturial du 29 mai :
- Innocenti Cooper à 10600 euros.
- Mercedes-Bens 230SL toit pagode à 21229 euros.
- Porsche 911SC Targa à 17100 euros.
- Lamborghini Espada à 28300 euros.
- Porsche 356B 1600 à 23588 euros.
- Triumph TR3A à 27000 euros.
- Renault R8 Gordini (avec palmarés et historique) à…38920 euros
- Jaguar XK140 culasse C à 44817 euros
- BMW 327 cabriolet (rare) à 47176 euros.
- Ferrari 512 Testa Rossa à 50714 euros.
- Jaguar E série III V12 à 37741 euros etc…

Moralité les berlinettes sont vraiment sur-cotées mais toutefois les 2 A110 du programme une 1600S et une V85…n’ont pas été vendues !!!
Moralité, s’il peut y en avoir une, et ce que semble penser la majorité de ceux qui ont participé à ce sondage, on va vers une stabilisation, sinon à la baisse.
On peut donc toujours rêver.

PS : toutes les opinions et commentaires exprimés sur ce Forum sont éminemment respectables et permettent l’enrichissement de tout un chacun.

LOVELY WEATHER ISN’IT ! 18 mai, 2009

Posté par P7R dans : Catégorie Générale,Récits , 1 commentaire

dsc039201.jpg

La photo de l’orange mécanic de Nicolas Maillet alias CityHunter est seulement là pour justifier le titre très british correspondant au titre pour ce dimanche de Gazo où le crachin était soit petit breton soit grand breton mais certainement présent, car autrement nous ne parlerons que d’Alpine, parcequ’elles étaient nombreuses, surtout les berlinettes, et que de plus l’auteur s’étant découvert un retour de cruralgie paralysante n’avait guère envie de se baguenauder pour adlmirer les autres merveilles que recèlent toujours cette sympathique réunion. Et donc place à nos belles dieppoises.

dsc038821.jpg

PhL toujours trés entouré quand il distille conseils et technique sur une berlinette.

dsc03905.jpg

PhL encore lui avec ette bouteille cuvée très spéciale.

dsc038851.jpg

Première apparition de la 1600S de Elan91.

dsc03887.jpg

La restauration de la 1600SC de Coco se poursuit, la fin est en vue.

dsc03888.jpg

Et encore une belle 1600S dans un bel état d’origine.

dsc03914.jpg

Pas que des bleues, ici une blanc gardenia, une très rare Dinalpin (Mexico)

dsc039042.jpg

orange mécanic, jaune vanille, pour égayer parmi les nombreuses bleues.

dsc03907.jpg

Moteur 1397 propulsant la Dinalpin.

dsc03906.jpg

Bien connu le bloc R12G équipant les 1600SC à partir de 1973.

dsc03889.jpg

Moteur 1600S en configuration classique.

dsc038932.jpg

Autre 1600S avec bandeaux sur les tubulures pour limiter la chaleur.

dsc038911.jpg

Le 1600SC de Coco avec poire d’amorcage de la pompe à essence et alternateur reporté à l’arrière comme les A310.

 

 

TAKE THE MONEY AND RUN ! 16 mai, 2009

Posté par P7R dans : Polémique , ajouter un commentaire

mv5bmtc0odu4mziyml5bml5banbnxkftztcwnjkznjcxmgv1cr750580580ss901.jpgmv5bmtc0odu4mziyml5bml5banbnxkftztcwnjkznjcxmgv1cr750580580ss90.jpg

Quand la fiction dépasse la réalité : on se partage le fric entre coquins avant de mettre la clé sous la porte.

On se souvient de ce titre d’un des premiers films de Woody Allen, titre prémonitoire oh!combien quand il est appliqué aux moeurss de Wall Street et en général du système banquier et pour une fois il n’y a pas une « exception française » comme nous le raconte ci-dessous Crésus, sous la plume du journaliste Dominique Mariette  et d’ailleurs je vous conseille vivement le site www.slate.fr pour ne pas vivre idiot.

Il est un peu bizarre Crésus. Non pas le souverain de Lydie célèbre pour ses richesses qui régna au sixième siècle avant Jésus Christ, mais l’auteur anonyme qui lui a emprunté son nom pour signer «Confessions d’un banquier pourri». Publié en mars dernier, ce livre est une violente dénonciation des pratiques qui font fureur dans les banques depuis plus de vingt ans.

Dès le prologue Crésus se présente, comme un homme du sérail, «l’un des membres du directoire d’une des plus grandes banques françaises», viré pas son président quelques mois auparavant qui a voulu lui faire porter le chapeau de la descente aux enfers de La Banque, ainsi baptisée dans le livre. Un établissement, comme beaucoup d’autres, qui s’est auto-sabordé par des investissements hasardeux et un laxisme ébouriffant dans le contrôle des risques. Crésus décide de parler, par besoin de vengeance dit-il, mais aussi «pour démasquer la suffisance du milieu», dénoncer l’incompétence des PDG voire leur corruption. Voilà qui de quoi faire saliver le lecteur alors que l’extravagance des banques et leur course effrénée à la rentabilité ont provoqué le chaos financier et économique que l’on connaît.

Dans la suite de l’ouvrage Crésus honore ses promesses. Tout y passe. A commencer par lui, qui a croqué de tout et s’est délecté des montages financiers sulfureux, des produits financiers toxiques, des investissements hasardeux. Avec une seule obsession faire gagner le plus d’argent possible à La Banque pour en gagner lui-même toujours plus. Crésus émaille son récit des pratiques en cours dans les banques : résultats annuels arrêtés au doigt mouillé pour éviter de constituer de trop grosses provisions, tours de passe-passe pour faire supporter par les clients la prise de risque incontrôlée, transformations de créances pourries en produits complexes vendus avec des marges très confortables.

Et au milieu de tout cela, les traders obsédés à ce point par l’argent que deux d’entre eux montent un système avec des transactions fictives pour se remplir des poches. Au travers de ces mœurs financières avilies,  Crésus retrace les évènements qui ont conduit à la faillite de la banque d’investissement américaine Lehman Brothers le 15 septembre 2008. C’est en se délectant sexuellement avec une pute de luxe très jet-set que Crésus apprend bien avant tout le monde l’impensable : le secrétaire au Trésor, Henry Paulson, a décidé de laisser tomber Lehman quelles qu’en soient les conséquences. Un sultan l’a confié à la demoiselle au cours d’un rendez-vous coquin.

A mesure que le drame financier se noue, Crésus sent que le vent tourne et s’introduit dans le système informatique de la banque pour récupérer frauduleusement 317 millions d’euros. Il réussit son coup et tire sa révérence avec une conclusion sans appel  sur les banquiers : «(….) ils pensent que le festin va bientôt reprendre. Personne ne souhaite renoncer à l’autorégulation. D’ailleurs l’opacité représente pour eux à la fois un réflexe et un mode de vie ».

Les dénonciations de Crésus collent à l’air du temps et aux comportements de voyous que la crise a révélés. Pour donner à son récit la force du témoignage vécu, Crésus fait intervenir des personnages bien réels, tels que l’économiste Patrick Artus, l’ancien patron de la banque de financement et d’investissement de la Société Générale, Jean-Pierre Mustier, et l’ancien directeur du Trésor aujourd’hui reconverti à l’Elysée , Xavier Muscat. Mais pour qui connaît l’histoire des banques françaises, il semble que Crésus a reconstitué l’histoire de La Banque en s’inspirant d’évènements qui se sont déroulés dans plusieurs établissements.

La cohérence de ses confessions s’amenuise alors que l’on s’attendait à un témoignage vérité. Ainsi les deux traders qui veulent s’enrichir au détriment de La Banque travaillent dans le département «Delta Force One». On se sent alors propulsé à la Société Générale. Le trader Jérôme Kerviel qui a fait perdre, en janvier 2008, 4,9 milliards d’euros à sa banque en prenant notamment des positions fictives sur les marchés, travaillait au département d’arbitrage Delta One. Mais quelques pages plus loin, Crésus raconte que La Banque a été contrainte de fermer temporairement trois fonds d’investissement au cours de l’été 2007. On s’imagine alors chez BNP Paribas qui a bel et bien suspendu les demandes de rachats de parts d’investisseurs au début du mois d’août de cette même année.

L’auteur de «Confessions d’un banquier pourri» ne pouvait œuvrer à la fois à la Soc Gen et chez BNP Paribas. Pour démontrer que les banques sont des broyeuses humaines, le numéro deux de La Banque emprunte aussi un évènement à Paribas, dont le responsable de la filiale gestion de patrimoine de droit helvétique s’est suicidé en 1980 après une descente des douanes. Il s’agissait du frère de Jean Boissonnat, fondateur du magazine L’Expansion.

Au fil des pages La Banque devient un agrégat de plusieurs banques françaises. Crésus a-t-il trouvé ce filon pour brouiller les pistes? Mais il aurait pu se douter que certains lecteurs relèveraient cet amalgame et viennent à douter du parcours qu’il se donne. Il est déjà difficile d’accepter sans broncher les dénonciations anonymes, une pratique qui sent le soufre depuis longtemps déjà. Quitte à mettre les pieds dans le plat pourquoi ne pas le faire à visage découvert et sur une véritable histoire? Crésus met le doigt là où cela fait mal mais il s’y est pris d’une drôle de façon.

Dominique Mariette

sur www.slate.fr

230pxwoodyallenatthepremiereofwhateverworks.jpga61a908acd9011dda8466036b58484cc.jpg

Deux génies, l’un dans le cinéma, l’autre dans l’escroquerie financière.

CARENAGE DE PRINTEMPS 14 mai, 2009

Posté par P7R dans : Technique , 1 commentaire

dsc03835.jpg 

 

Pour ceusse qui sont au courant, je vis depuis 35 ans avec une 1600SC Jaune Vanille, pour les autres vous êtes ainsi mis au courant de l’affaire qui nous intéresse donc ce jour.
Qui dit voiture dans la même maison depuis autant de temps, entraine conséquemment un manque de RESTAURATION ce qui ne veut pas dire que la belle a vieilli et souffert sous Ponce Pilate et autres « illuminati« .
Jaune Vanille a certes dormi au chaud, mais elle a roulé sa bosse du Nord au Sud, sous la neige, sous la pluie, sous le soleil, dans le sable, sur des pistes caillassières, a pris des bains de sels, et comme elle n’est pas inoxydable je me pose régulièrement des questions existentielles quant à son avenir.
Certes au temps de sa folle jeunesse, vidange tous les 2500 kms (préconisation usine) et donc passage sur le pont avec un procédé tombé en désuétude, la pulvérisation sous la caisse. Cela respirait le gras, et le virus rouille préférait s’attaquer aux italiennes .
Désormais la pulvérisation est passée de mode, sinon interdite pour cause de pollution et autres sujets de protection de l’individu et je me suis tourné donc vers un autre procédé : le carénage de printemps.

Vieille pratique des marins pour les voiliers de plaisance et en plus de mon passage dans la Marine Nationale j’ai retenu qu’on peint en permanence un batiment de guerre de sorte que les couches de peinture acccumulées puissent atteindre l’épaisseur de la cuirasse originale. on ne faisait qu’appliquer en quelque sorte un vieil adage shadocko « Peindre tout ce qui bouge et saluer le reste ».

Donc chaque année Jaune Vanille sur chandelles, P7R (histoire de croquer la vie par les 2 bouts de la chandelle) sur une planche à roulette, brosse métallique d’une main bombe de peinture noire de l’autre, et allons y gaiement pour la pulvérisation…surtout cette année pour raison de contrôle technique la « Jaune Vanille » ayant des pudeurs de jeune fille et souhaitant présenter des dessous propres.

dsc038461.jpg

Des dessous nickel-chrome avec la chauve-souris en place.

Par la même occasion la »chauve souris » qui dormait parmi les toiles d’araignées… depuis des lustres au fond du garage sous le fallacieux prétexte qu’une pierre l’avait quelque peu maltraité et que cela nécessitait un peu de fibre et de résine. Donc comme les Mousquetaires 20 ans après la « chauve souris » tel le phénix renait de ses cendres et peut à nouveau sourire comme le propriétaire chauve de JV. Histoire de lancer un cri de joie : chauve qui peut, le chauve sourit !
Mais toutefois j’ai eu le plus grand mal à la positionner car :
1) il a fallu retarauder ou changer les écrous borgnes
2) la chauve souris et le chassis de JV ont connu des variations de dimensions inverse.

dsc03834.jpg

20 ans d’attente..et une journée de travail pour redonner jeunesse et vie à la chauve-souris.

 

Mais tout a une fin et voici Jaune Vanille parée pour les 2 évènements de ce week-end géographiquement très proches :
- dimanche à Gazo
- lundi au CT où le contrôleur nanti d’une paire de moustaches digne d’un vainqueur du Tour de France haute époque attend avec impatience la belle dont la venue lui a été annonçée…avec des dessous sentant bon …la peinture fraiche.

dsc03840.jpg

Des dessous qui odorent la peinture fraiche.

 

On a les fantasmes qu’on peut Messeigneurs !

dsc03848.jpg

Et aussi un petit coup sur les bas de caisse agressés pr les gravillons.

12

SsangYong (쌍용 자동차) Cha... |
sgva |
Restauration MG Midget 1500... |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | VLDC Racing
| "The Race Racing Team"
| BLOG DEDIER A NOTRE AMI