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SONATE AUTOMNALE 30 octobre, 2009

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Petite route sillonnant à travers la forêt par un bel automne indien.

Dans cet automne indien qui n’en finit pas et sur une suggestion de Olfrjf, estimable Farnaute et lyonnais (ces 2 qualités n’étant pas incompatibles, même si dans la litanie des jurons de l’horrible Bérurier le terme « espèce de lyonnais » apparaissait au sommet de la hiérarchie des injures à éructer envers autrui) , donc Olfrjf sur le FAR (Forum Alpine Renault) (www.alpinerenault.com) narrait un tour du Grand Lyon avec son Alpine avec pour philosophie « le bonheur est dans la berlinette ». Donc ne voulant être en reste, et devant me rendre du territoire viroflaysien en terres visigondines pour visiter le renommé Marc, grand redresseur des corps meutris par l’âge et la pratique dissolue de quelques sports barbares. trajet fait habituellement à moto, la petite graine ensemencée par le récit du dit Olfrjf m’a amené à sortir Jaune Vanille de son antre et de faire avec la sus-nommée un petit galop automnal et fort roboratif.

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Pour sortir la berlinette un peu de poids et haltères histoire de s’échauffer.

Sus-nommée ai-je écrit ? empruntant ainsi malgré moi au langage des forces de l’ordre, j’ai justement noté que lors de ce périple très zizagométrique dans le seul but d’éviter les grands axes, le traffic, les radars, et autres ennuis de la circulation habituelle parmi les engins fapisés, périple dont la distance a triplé par rapport à la distance habituelle, j’ai donc noté ou plutôt rencontré 43 gendarmes…couchés sur 42 kms…et aucun représentant de l’ordre. Cela nous fait tout de même une moyenne d’ un gendarme par kilomètre et me confirme dans cette idée que dans notre doux pays il y a plus de gendarmes au repos qu’en activités (je sens déjà l’ire de mes copains  de cet estimable corps comme Daniel, Gaazasso ou Sardine). Et surtout un gendarme nettement agressif  a quelque peu malmené le sourire monalisesque de « Jaune Vanille » entrainant au retour une petite séance de chirurgie esthétique.

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Par la faute d’un gendarme agressif, petite séance esthétique au retour.

Sortir la voiture de son antre représente déjà une petite séance d’échauffement car il faut évacuer les nombreux autres véhicules qui encombrent ma vie, faire les vérifications usuelles comme la vérifications de TOUS les niveaux et la pression des pneus avant de jouir de la procèdure de mise en route selon un rituel né d’une longue pratique de 35 ans de vie en commun avec ma légende préférrée et je résume : s’installer confortablement dans le siège-baquet, allumer sa pipe, mettre le contact sans la pompe (Moildard) à essence électrique, donner 2 coups de démarreur d’une durée de 3 secondes (ceci afin de dégommer le moteur et amorcer la pompe à huile, éventuellement de chauffer les bougies par quelques étincelles), mettre la pompe (marque Hardy) en route et la laisser gaver les 2 gros carbus Weber, enfoncer 4 fois la pédale d’accélérateur (un coup par cylindre) touner la clé pour actionner le démarreur…et miracle renouvellé le 1600 s’ébroue à cette première sollicitation, l’aiguille du mano d’huile bondissant à 5 bars.

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Après la procèdure de départ il ne reste plus qu’à prendre la route.

J’ai toujours pensé que le secret de la longévité du moteur de ma 1600SC résidait en grande partie dans le respect de cette procédure et dans le fait de ne pas solliciter l’engin (pas plus de 3000 tours/minute) tant qu’il n’avait pas atteint la bonne climatisation (eau à 80° et huile à 70°) et à défaut de démonstration technico-mathématique, les 150000 kms atteints sans gros soucis attestent pour le moins du bien-fondé de cette philosophie inculquée par un Premier Maitre Mécanicien de la Royale honorable arme où j’ai pratiqué mon service à une époque où cette pratique tombée en désuétude avait pour le moins la vertu d’assurer une certaine cohésion sociale et incidemment de m’inculquer quelques saines notions de mécanique alors que mon éducation bourgeoise devait me condamner à des activités uniquement  intellectuelles. Mais je m’égare comme d’habitude dans des chemins de travers, pas tant que cela car si le « bonheur est dans la berlinette » le bonheur avec cette dernière est dans la recherche de ces chemins de travers dans lesquels son muffle à ras du sol tel un chien renifleur de truffes quête la trajectoire jubilatoire et sinusoidale garante d’une auto …en travers permanent.dsc05095.jpg

Une ligne intemporelle dont on ne saurait de lasser.

En reprenant la route après ma séance de remise d’équerre, je me disai in petto qu’il est décidément épatant d’aller voir son osthéopate en A110 car le corps remis en état d’activités et l’esprit régénéré par quelques contrepètreies dont l’homme de l’art est adepte (dans le style de laisser à sa patiente le  choix dans la date) m’ont suscité le désir irrépressible  d’attaquer au sens sportif du terme le retour vers le bercail en me disant que ce jour d’avril 1974 où j’avais signé le bon de commande avait sans doute été l’un des plus beaux jours de ma vie. On a ainsi les bonheurs qu’on peut , l’important à défaut de la rose étant d’en avoir la substantielle et intime conviction. C’était ainsi une journée ordinaire dans la vie de P7R et de Jaune Vanille.

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Retour au chaud entre ses 2 copines, JV attend sa housse de protection qui ne sera mise qu’une fois évacuées les calories.

 

 

BMW R1150R ROADSTER 16 septembre, 2009

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En 20 ans en tant que concessionnaire BMW j’ai eu l’occasion de piloter des centaines de motos, en fait toute la gamme étalée entre 1985 et 2005, des séries K (moteur multicylindres) des séries R (bi-cylindres) des séries F (monocylindre) et même l’original et même l’ avant-gardiste scooter C1. Mais j’ai toujours eu un faible pour le roadster qui s’est décliné en plusieurs motorisations 850, 1100, 1150 et désormais 1200. Et de ces moteurs j’ai adoré le 850 pour les montées en régime joyeuses) et le 1150R pour le couple donnant cette impression de force tranquille. En vendant ma concession j’ai fait l’erreur de ne pas négocier dans la transaction le départ avec un roadster sans doute parcequ’à ce moment le roadster avait déjà sa nouvelle motorisation 1200 et surtout le multiplexage qui remplace le circuit électrique traditionnel. Pourquoi cette résistance au multiplexage, peut-être parcequ’il s’agit d’un progrès certes mais avec des contraintes (nécessité du PC atelier pour toute panne électrique) contradictoire avec l’esprit motard (se démerder avec lesmoyens du bord quand on est en panne). j’ai donc recherché une occasion récente avec motorisation 850 ou 1100. Et c’est le vélo  qui a débouché sur cette moto ; je m’explique, c’est en faisant du vélo cet été  que j’ai pensé à téléphoner à un ancien confrère et dans la conversation j’ai appris qu’il avait dans son par VO le modèle de mes rêves. Mais comme je suis un poil parano et maniaque il me fallait voir sur pièce et un passage à Paris m’a permis de constater que le précédent propriétaire appartenait à la même tribu, celle des MPO (maniaco-pinailleur-obsédé) et que la moto proposée était nickel. Une fois l’acquisition faite j’ai pu repartir en Normandie et faire de nombreux périples sur le cote normande et en particulier un tour complet du Cotentin : le BONHEUR !!!

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Je reste partisan d’un tableau de bord classique avec tachymètre, compte-tours et montre et voyants lumineux (rien de numérique).

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Pour une grosse moto, le roadster reste assez fin et le petit coupe vent est largement suffisant pour soulager de la pression du vent à grande vitesse.

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Pour le voyage le softcase sur le porte-bagage permet d’emmener les affaire de rechange. La bagagerie est complété par un sac de réservoir (qui n’apparait pas sur cette photo. Il y a aussi la possibilité de monter 2 sacoches rigides mais encombrantes dans le traffic.

Caractéristiques techniques :

Puissance : 85CV DIN – Poids : 220 kgs – Vitesse maxi : 200 km/h – Freins : 2 disques AV 1 disque AR avec système ABS et assistance au freinage – Boite de vitesse : 6 – Transmission : par cardan.

Options sur ce modèle : Poignées chauffantes , alarme, porte-paquets, pare-brise.

 

GAZOLINE (tout simplement) 22 juin, 2009

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Généralement je me torture les méninges pour trouver un titre évocateur à propos de la narration de la réunion mensuelle des fanas de la voiture ancienne à  Bailly, siège de la revue Gazoline (www.gazoline.net) alors cette fois comme vu un titre tout simple,d’autant que j’ai sur le feu et en attente la suite de la Mohican Cup et la célébration du passage du Cap Horn, pardon je veux dire le passage des 150000 kms de Jaune Vanille. Alors cette fois ci exceptionnellement je vais donner dans le court et même si Gazoline rime avec Alpine, et les représentantes de la marque dieppoise étaient comme d’habitude nombreuses même s’il y avait la concurrence avec la réunion d’Asnières sur Oise, j’ai décidé cette fois ci de favoriser les autres comme le superbe et authentioque cab traction avant qui fait l’ouverture.

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C’est rouge, c’est Ferrari, ici une 308GTS en parfait état.

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C’est Jaune, c’est une Chevrolet Corvette de l’époque où la GM régnait sur l’univers automobile.

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C’est orange c’est même l’Orange Mécanic  Triumph Spitfire 1500 de CityHunter.

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C’est blanc, c’est une Renault, un très désirable cabriolet Caravelle.

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Une Mercedes 280SE à coté d’une Peugeot 205 Rally ou un clin d’oeil pour les initiés qui ont pensé un instant que Dame Nicole avait changé la couleur de sa voiture.

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C’est vert c’est même le mythique « british green racing » de cette MGA 1600 twin cam.

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C’est bleu comme cette Renault Spider qui si elle avait été badgée Alpine aurait peut-être connu une autre carrière ; derrière une très rare LeMans bi-colore.

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C’est gris métalisé comme cette GT V6 Turbo USA (10 exemplaires) annoncant la A610 avec les phares rétractables et les balais d’EG battant en parallèle.

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C’est couleur bordeaux comme cette TR6 ayant fait le sujet d’un article précédent (la TR6 l’ultime Triumph) dont j’ai retrouvé par hasard le propriétaire.

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C’est noir comme cette « lovely »MG Midget devant une Panhard 24CT et deux mini cooper 1300S.

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Et pour terminer Jaune Vanille toute fière de passer le cap des 150000kms qui fait l’objet d’un autre article.

 

THE MOHICAN CUP (ou l’Anti-Coupe des Alpes) 13 juin, 2009

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Après 3 participations avec Jaune Vanille à la mythique Coupe des Alpes j’avais réussi à convaincre quelques excellents camarades à se joindre à moi pour cette année, mais crise aidant et augmentation du droit d’inscription par les organisateurs nous ont amené dans un premier temps à renoncer et à imaginer cette Mohican Cup réservé à quelques initiés, épreuve confidentielle, sans réglement en dehors de l’obligation de bonne humeur, de convivialité, de bien boire et manger et surtout la nécessité d’une zizagométrie avec interdiction de ligne droite. Pour cette année le territoire mohican à géométrie variable s’est déplacé dans le Vercors, les Alpes du haut, l’Ardéche et le Diois. Organisation légère l’auteur s’occupant de l’intendance et le camarade Stéphane de concocter le road-book pour les 2 premiers jours, et Dominique Fossard, le pape de la coque de berlinette ancien rallyman de qualité se chargant de nous emmener sur les « classiques » ardéchoises du rallye de Monte-Carlo.

Rapide revue des participants et de leurs engins par ordre d’arrivée en scène car le point de ralliement était déjà double les uns se retrouvant au Park des Collines à Génissieux prés de Romans dans la Drome (une adresse à recommander park des collines parkdescollines@wanadoo.fr) le reste pointant à l’hotel des skieurs au Sappey en Chartreuse, encore une bonne adresse car le patron est un ancien rallyman (c’est sa berlinette qui ouvre le sujet et il possède une belle petite collection.

Premier arrivé la A110 V85 de Daniel et Brigitte , une berlinette neuve et sans doute mieux finie après la superbe restauration de Daniel que le même modèle sortie usine en 1971 ; souffre toutefois en cas d’orage d’infiltration par les bas de parebrise. Le moteur 1300VC a été optimisé par Daniel avec une pipe Ferry et divers petites astuces et la voiture avec sa légéreté suit en montagne les grosses 1600 sans souci.

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Une berlinette comme on les aime, surtout avec le sourire du co-pilote.

Ensuite arrivée en couple des 2 copains de 50 ans, mais ceci est une autre histoire comme dirait Rudyard Kipling qui en connaissait un bout en manière de conter… une histoire, les 2 sus-dits partis chacun de leur coté pour se retrouver GPS et pifométrie aidant au bas du col de la République l’un avec un cabrio  Porsche 911 Carrera2 en cabrio et l’auteur et sa Jaune Vanille. Je vois déjà certains lecteurs puristes  dénoter l’incongruité de cette voiture (une 996 en plus) il me suffit que cette épreuve confidentielle se faisait sur invitation de l’auteur et que question voiture incongrue attendez de lire la suite.

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127CV  et 700kgs à gauche, 350CV et 1600kgs à droite.

Derniers arrivés mais avec l’excuse de venir de loin (London) Fred et Enrico avec une …R8S un peu spéciale avec moteur de R5A, boite 4 d’origine et chassis gordinisé. A signaler que Fred est à l’origine de ce lieu magique qu’est le Park des Collines, maison de charme tenue par Debbie ,Didier et leur fille Sophie, lieu magique ou le rosé coule à flot mais toutefois avec moins de violence que les orages qui sont une spécialité locale comme les ravioles préparés par Didier …entre autres délicieux mets qu’il nous a préparé car sauf une nuit, notre rallye se faisant en boucle nous revenions sur les lieux.

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R8S un peu spéciale avec son moteur R5A 93cv poussé à 100…et conduite à droite !

Première soirée pour apprécier les qualités culinaires de Didier et l’anchoîade préparée par Brigitte et qui a fait le voyage bien aui frais (?) dans la berlinette en provenance d’Hyères.  Et dans la nuit la spécialité du coin un orage pour laver nos voitures. A ma grande stupéfaction, ma 1600SC faisant partie des dernières relativement mieux finies et à peu prés étanches, je trouve une marre d’eau du coté passager ; Daniel prudent et expérimenté avait baché sa belle bleue.

Péripéties mineures car il nous faut rejoindre la 2ème partie en passant par le Vercors, les gorges de la Bourne et la belle descente vers Sassenage, la corvée de traverser Grenoble et en fin le début de la montée du col de Porte avec arrêt au Sappey, où nous retrouvons Philippe, Stéphane et …la surprise Dominique, ancien rallyman, et artisan en position de monopole car le seul à produire des coques de A110. Arrivés à ce stade du récit certains lecteurs pourraient se demander pourquoi tous ces braves gens ne se sont pas retrouvés au même lieu de départ. Question fort pertinente mais l’irrationnel fait partie de la philosophie des Mohicans et de leurs territoires fluctuants au gré des envies et des humeurs. En fait explications assez simples : pour Philippe une logique cartographique fait passer de Paris vers la Savoie par le Jura…et son réputé Marc du Bugey, pour Stéphane, le régional habite dans la montagne au desus d’Annemasse et l’invité de dernière heure étant Dominique, vieux pote de PhL la jontion devenait logique , d’où ces retrouvailles à l’hotel des skieurs au Sappey en Chartreuse (encore une bonne adresse www.lesskieurs.com et en prime le patron Christophe Jail a une belle collection d’autos dont une berlinette celle qui fait l’ouverture de cet article).

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de g à dr. Daniel, Brigitte, Phl, Dominique, Fredéric, Enrico et Jean-Marie, l’attestion de l’auteur qui prend la photo étant attestée par Jaune Vanille au fond à droite.

Stéphane est l’heureux propriétaire de la seule 1600SI couleur vert émeraude existant probablement in the world et elle a fait l’objet d’une quête longue, haletante et à rebondissements pendant des années et justement quand nous arrivons pour le déjeuner première opération d’assistance car le circuit s’est mis en surpression et PhL, Stéph. et Luc sont en pleine purge du circuit de refroidissement.

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Fin de la purge de Vert émeraude, PhL distille quelques conseils à Enrico sous le regard blasé de Dominique qui a choisi de rouler en moderne.

Les habitués du Blog et du FAR (www.alpinerenault.com) connaissent Maitre PhL qui est aux Alpinautes ce que Pierre Dac a été en son temps pour les humoristes, c’est à dire notre maître-étalon (qui repose comme chacun sait au Pavillon de Breteuil à Sévres, le mètre-étalon pas Pierre Dac !) et il partage avec moi cette particularité d’avoir une vie commune plus longue avec nos berlinettes qu’avec nos femmes respectives !!!

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PhL dans ses oeuvres et appliquant sa théorie « il y a toujours quelque chose à faire sur une berlinette, ici une 1600S de 1971 toujours dans la même maison depuis.

Enfin notre invité surprise, profitant d’un réglement laxiste car pratiquement inexistant est venu avec une Twingo RS, voiture méconnue et redoutable sur les petites routes de montagne.Quand BMW a la bonne idée de badger sa Mini d’une nom légendaire comme Cooper et Fiat d’utiliser celui d’Abarth on se demande vraiment pourquoi Carlos G. (qui n’a jamais lu ma lettre ouverte voir par ailleurs dans le Blog) n’a pas pensé à ces mots magiques Alpine ou Gordini ; imaginez un instant une Twingordini et pariez comme moi sur le succès commercial. Mais avant de voir monter Carlos dans cette réflexion pertinente le territoire Mohican aura sans doute disparu pour cause de politiquement incorrect.

Boucle Nord – samedi 6 juin 2009 

Les agapes ont un peu trainé à l’hotel des Skieurs sous le bon prétexte que non seulement la table était bonne, notre hôte amateur de belles autos…mais qu’un orage de montagne rendait le retour aux voitures périlleux.  Et finalement c’est le départ tout le monde s’étant mis d’accord sur le fait que Dominique ouvre avec sa Twingo RS , que les autres suivent tant bien que mal avec rendez-vous au sommet des cols. Et dans le col de Porte, sous les trombes d’eau,  le balai  d’essuie-glace coté pilote rompt sur Jaune Vanille et P7R doit se caler sur les feux rouges de Daniel avant de pouvoir inverser les balais au sommet du col. La pluie a rendu les routes glissantes et si les berlinettes sont à l’aise se rattrappant facilement l’ami Jean Marie avec sa « grosse »911 et nos anglais avec la R8S commencent   à se méfier de quelques dérobades intempestives.  Après c’est  l’attaque du col du Granier toujours sous la pluie battante et à partir de là tout le monde s’y perd un peu en ne suivant par le règlement inexistant et les  quelques consignes verbales de l’organisateur auto-proclamé sans doute mal comprises dans les roulements de tonnerre. Il est évident qu à force de se suivre les uns les autres on prend le risque de se perdre…par la faute du traffic normal  et du coté de St-Pierre d’Albigny tout le monde est un peu dans la nature et par les mobiles arrive à se regrouper à la caserne des pompiers qui nous improvisent accueil et café brûlant. Toujours la magie des Alpine.

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Regroupement sous la pluie devant la caserne des pompiers.

  Le col de Tamié se monte toujours sous la pluie et le pilote de Jaune Vanille s’aperçoit comme l’inventeur du trident monopointe qu’un seul essuie-glace fonctionne plus vite que deux et il est imité derechef par notre ingénieur PhL. Un « colloque » au sommet du col aboutit à l’annulation de la boucle de Tallloires et du col de la Forclaz par manque de temps et il faut retenir qu’une moyenne de 55km/h en montagne et sur route ouverte est difficile à tenir quand on est un petit  groupe et donc  à Faverges  au lieu de prendre à gauche vers Annecy et Tallloires, nous prenons à droite vers Thônes par le « petit » col du Marais et trouver le lieu-dit la Vacherie où se trouve notre étape du soir au chalet Ambroise, typique chalet savoyard du 19ème siècle où nos hôtes les très british Jayne et James ont accepté de nous recevoir en surnombre, de garer nos sportives sur le gazon…et de nous avoir préparé un diner…alors qu’à cette époque de l’année ils ne pratiquent que « bred and breakfast ». Les mauvaises langues ou les bons palais ont prétendu à l’occasion que le cook ne valait pas Didier, mais le vin offert généreusement par Stéphane pour fêter ses 40 ans (il a presque l’âge des berlinettes de PhL et  P7R !!!) a facilité le sommeil de tous en faisant oublier les ronflements « devilesques » d’un des  participants.

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Brochette de berlinettes devant le chalet Ambroise et leurs hôtes.

Boucle Est – dimanche 7 juin2009. 

Les prévisions météo sont plus optimistes, même s’il a plu toute la nuit, Daniel ayant pris la précaution de mettre sa berlinette sous housse, les autres berlinettes étant relativement plus étanches…sauf Jaune Vanille dont le tapis coté passager est aussi imbibé qu’un ancêtre lointain de P7R avec un bon vieux whisky. Encore une fois la solution vient de PhL qui rappelle la nécessité de penser à déboucher les trous d’évacuation sous la portière. Je pars donc  avec retard d’autant qu’il me faut revenir pour cause d’oubli par l’un des participants de son appareil photo, l’un des charmes discrets de la vie en groupe. Après la traversée de la Clusaz rendue périlleuse avec des « gendarmes couchés » de plus en plus nombreux qui son t le nouvel ennemi de la berlinette, je retrouve toute l’équipe au col des Aravis où malheureusement nous devons faire nos adieux à Stéphane (pour cause de fête de famille pour son anniversaire) car en bas du col à Flumet « Vert Emeraude » nous quittera alors que nous poursuivons vers le Beaufortin par le col des Saisies et surtout le sublissime Cormet de Roselend (attention pas de coquille c’est bien corMet de Roselend, le mot cornet étant réservé aux pistons et aux glaces). Dans le périple nous perdons provisoirement Dominique et PhL mais cette disparition toute provisoire aura sa justification quelque temps plus tard au regroupement au col de la Madeleine où  un déjeuner est prévu dans le seul et unique restaurant  déjà complet car réservé par un club local d’amateurs de voitures anciennes. Modeste et fier de l’être, PhL sort de sa berlinette du pain, du vin du Jura, un fromage de Beaufort… et un  Marc du Bugey  fort apprécié pour ce picnic improvisé er à l’extérieur avec du vent et une température hivernale.

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Picnic au col de la Madeleine, en arrrière plan la concentration de voitures anciennes et la neige sur les hauteurs. Pain + Beaufort+marc du Bugey = participants réconfortés (photo JMH).

 Dans la descente le soleil réapparait, les  groupes habituels se sont formés, devant la TwingoRS et la 1600S bleue et les autres derrière Jaune Vanille ; dans une série d’épingles (le bonheur pour un pilote de berlinette) les freins de la R8S s’évanouissent pour cause de disques chauffés à blanc entrainant une pause pour refroidissement avec les liquides disponibles. Le regroupement se fait un peu avant Grenoble pour cause de nécessité de se « purger » l’autoroute pour être à temps à Génissieux où régne une chaleur lourde nécessitant des flots de rosé à l’ombre dans le jardin pour permettre à chacun tout en se désaltérant de revivre les meilleures péripéties de la journée. Après un nouveau repas gastronomique préparé par Didier, repos mérité pour tout le monde, Daniel et Brigitte nous quittant pour retour dans le Sud et les autres sur propositon de Dominique renonçant à la boucle sud vers le Ventoux, au profit d’une boucle ardéchoise par les grandes classiques de l’ancien MC.

Boucle Ouest -Lundi 8 juin 2009 

Les Gencarelli nous quittent pour cause de boulot et les rescapés partent pour cette boucle ardéchoise sous la conduite de Dominique qui nous fait découvrir la fameuse spéciale le Moulinon-Antraygues, routes étroites, piégeuses, petits ponts de pierre à respecter, Dominique et sa Twingo RS se régale ainsi que les 2 berlinettes un cran derrière tandis que l’ami Jean-Marie galère un peu avec sa « grosse » 911, surtout que nous avons tous eu droit les uns après les autres au croisement avec le car scolaire, le tracteur et sa charette de foin, et Mamie avec sa R4 stoique gardant bien le milieu de la route bref 25 kms d’intense émotions. Avec en récompense déjeuner à la Remise le restaurant de la famille Jouany à Antraygues qui a restauré des générations de rallyemen. Comme Dominique et le patron sont pôtes et en plus 2 A110, nous sommes reçus royalement et terminons le repas par la fameuse tarte aux…pommes. Et oui la légende parle de tarte aux myrtilles, mais comme rigole Yves Jouanny « j’imagine mal des concurrents s’empiffrant de tartes aux myrtilles, ils en auraient mis partout ». L’aprés- midi retour dans la vallée du Rhone par le col des 4 Viaux, trés humide et piégeux , col dans lequel la 1600S et la 1600SC avec des qualités différentes tiennent le même rythme et tout à tour en tête les conducteurs n’arrivent pas à se lacher. Mais le plus cocasse se passe en arrière où l’ami Jean -Marie a été pris en chasse par le kéké du coin avec sa BMW genre tuning réclamant le passage à grands coups de klaxon, tout ce beau monde doublé entre 2 épingles par la Twingo RS de Monsieur « ceinture et bretelles » ; d’après Jean-Marie il fallait voir la tête du kéké. Dernier diner chez Didier et Debby, nourriture toujours excellente, et on n’abuse pas trop de la boisson car demain on se sépare pour le retour, la suite des aventures de JV  dans l’article « les 150000kms de Jaune Vanille ».

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La Twingordini  et la 1600SC devant l’enseigne mythique de la Remise.

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Dominique « bretelles et ceinture » et PhL à l’écoute du spécialiste Porsche de Vals les bains.

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La R8S très spéciale des Gencarelli ou comme la pub Renault de l’époque « il y a du bleu dans ce jaune ».

Palmarés de la Mohican Cup :

S’il n’y a pas de classement, toutefois le Jury dont la composition est tenue secrète pour éviter toute pression) a établi le palmarés suivant :

Coupe Jules Verne pour l’équipage venant du plus loin à Fred et Enrico Gencarelli sur R8S moteur R5A .

Coupe du Comte de Champignac pour le pilote le plus ingénieux : PhL sur 1600S de 1971.

Coupe de la Dame de Haute Savoie pour le régionale de l’étape à Stéphane Voleau sur 1600SI de 1974.

Coupe Fred Astaire et Ginger Rogers à l’équipage mixte Daniel et Brigitte Raffin sur A110 1300VC de 1971.

Coupe Amédée Gordini à Dominique Frossard sur Renault Twingo RS de 2009.

Coupe Intruder à Jean-Marie Hubert sur Porsche 911 Carrera de 2005.

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La berlinette A110 V85 sur une des rares lignes droites de l’itinéaire.

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Remerciements à Stéphane Voleau responsable du road-book  ; des experts se penchent sur sa 1600SI qui a un petit problème de purge de circuit de refroidissement. De g à dr : PhL, Dominique, Stéphane caché par Jean-Marie.

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L’auteur et Jaune Vanille remercient tous les participants à cette sympathique non-épreuve organisée à l’improviste (sauf pour le road-book préparé par Stéphane).

LE CAB DE MA MAMAN. 30 mai, 2009

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Après avoir élevé ses enfants et enterré son mari, ma mère décidat qu’il était temps de devenir une charmante « vieille dame indigne » et pour marquer ce retour vers sa jeunesse elle fit l’acquisition d’un adorable cabriolet Peugeot 304 de couleur blanche pour faire des virées sur les corniches azuréennes entre Nice et Monaco. Et détail surréaliste elle ne roulait qu’avec la capote mise ne place..car étant coquette elle ne voulait pas être décoiffée. Cependant  quand je pilotai son bolide pour me faire plaisir elle acceptait alors que nous roulions  capote repliée, à vitesse très raisonnable pour que son foulard ne risquat point de s’envoler ou ne risque de périr étranglée comme la grande danseuse Isadora Duncan. Quand elle sut que le moment était venue du grand départ elle fit un dernier voyage de Monaco à Paris par les petites routes , et bien entendu par pudeur car en ce temps là on savait mourir sans enquiquiner son entourage elle me dit qu’elle préférrait rentrer par le train car vu son grand âge elle considérait que cela n’était plus très raisonnable de conduire.  Qu’en termes pudiques et délicats ces choses là sont dites car la « vieille dame indigne » tirait sa révérence quelques mois plus tard. J’ai gardé cette voiture quelque temps puis un jeune camarade m’a tanné pour me la racheter, erreur, funeste erreur.

Et aujourd’hui suite à un remplacement des amortisseurs sur « Jaune Vanille » je faisai un essai routier pour vérifier que tout baignait quand je me suis retrouvé à un feu à coté…du cab de ma maman.

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Une rencontre fortuite et sympathique.

Signe de connivence entre deux vieux Mohicans, nous nous garons pour faire connaissance et prendre des photos pour marquer cette rencontre en remerciant le hasard. Et dans la conversation 2 questions parallèles :

« Elle ne serait pas à vendre votre berlinette ? »

« Vous ne vendriez pas votre cab ? » Il faut laisser le soin au lecteur de deviner les réponses.

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Peugeot a toujours eu dans sa gamme un cabriolet.

Avec l’aimable complicité de l’AUTOMOBILE SPORTIVE (http://www.automobile-sportive.com/guide/peugeot/304s.php

LE REVEIL DU LION
A la fin des années 50, Peugeot tente de rajeunir sa clientèle en concevant une petite berline populaire, la 204, déclinée notamment en un original coupé et un charmant cabriolet, tous deux dessinés par l’équipe de Gérard Welter. Au début de la décennie suivante, la 204 se mue en 304 et un nouveau moteur plus sportif va faire naître chez le constructeur de Sochaux la notion de  » plaisir de conduire « …

Texte: Sébastien DUPUIS – Photos: D.R.

Lorsque de la sortie de la 204 en 1965, Peugeot surprend sa clientèle habituellement cantonnée dans un conservatisme certain, autant sur le plan technique qu’esthétique. Plus encore que la propulsion, dont certain regrettent sans doute encore la disparition, les moteurs en fonte à arbre à came latéral, les ponts arrières rigides et les freins à tambours ne font pas la gloire de la marque Sochalienne. Innovante à plus d’un titre, la 204 fut rapidement déclinée en break, en coupé et en cabriolet, se traduisant par un succès commercial qui fait encore date avec celui d’un autre sacré numéro, la 205. Continuant sur cette même lancée, les 304 coupés et cabriolets, et plus précisément dans leur version S, vont contribuer à leur tour à dynamiser et rajeunir l’image de la marque au lion, qui n’est alors que le 4ème constructeur Français, en intégrant peu à peu la notion de plaisir de conduire.

PRESENTATION
Au salon de Paris 1969, la 304 remplace la 204 suite à un profond restylage de la face avant et il fut logiquement décidé de perpétuer le coupé et le cabriolet qui reçurent le même traitement cosmétique. Les 304, le coupé et le cabriolet qui nous intéressent plus précisément, sont issues des 204 du même nom dont elles reprennent intégralement le châssis et une bonne partie de la carrosserie. Le coupé comme le cabriolet furent étudiés et assemblés sur le châssis de la berline 204 dont l’empattement fut raccourci et la structure rigidifiée. Se différenciant de la 204 uniquement par la calandre, les phares et le capot, la 304 est pourtant incontestablement plus moderne d’apparence. On remarque que dès cette époque, le constructeur va adopter des phares plongeants vers l’intérieur, qui constituent aujourd’hui encore l’identité visuelle des voitures du Lion de Sochaux. Apparue, au printemps 72, soit 2 ans après la 304, la 304 S se singularise par un moteur plus puissant et quelques équipements spécifiques. Les phares trapézoïdaux des premières versions « S » étaient montés avec un système « Bi-Iode », comprenant une ampoule H4 principale et un second réflecteur de type « longue portée » dans le phare, avec une ampoule H2. Avec son hayon arrière à pan coupé et un coffre plus spacieux, le coupé se distingue du cabriolet par une polyvalence d’usage beaucoup plus grande, à défaut d’être aussi séduisant. A l’inverse, le mignon petit cabriolet 304 est exclusivement voué au plaisir de la ballade, à une ou deux personnes maximum. Pour entrer dans cette sympathique machine à remonter le temps, il faut tout d’abord enjamber un rebord de longeron plutôt
large. Ensuite, alors que les productions actuelles regorgent de  » bidules  » électroniques dont la prise en main requiert parfois un doctorat en informatique, dans une voiture de cette époque il ne faut pas chercher le fonctionnement des commandes bien longtemps. La planche de bord, qui porte bien son nom puisqu’elle est faite d’un seul plan, comporte un compte-tours, un compteur de vitesse avec un totalisateur kilométrique devant les yeux du pilote, les commodos de lave-glace électrique, une montre et… un allume cigare ! Ah oui, il y a aussi un volant, à deux branches. Quel luxe !!! Deux aérateurs centraux se trouvent sur le dessus de la planche de bord, juste au-dessus des 3 réglettes de chauffage. Les encombrants sièges avant avec leurs grands appuie-tête sont très confortables mais n’assurent qu’un maintient symbolique et on redoute déjà les virages rien qu’à l’arrêt, surtout avec la sellerie en Skaï. Enfin, particularité de ces modèles, le levier de vitesse est au plancher et non au tableau de bord, ce à quoi on s’habitue plus aisément.

MOTEUR
Les 204 et 304 furent les premières tractions avant de Peugeot et aussi les premières voitures françaises de série à moteur transversal. Initialement proposée avec le moteur XL3 de 1288 cm3 qui développait dans la berline 70 Ch SAE, soit environ 65 CH DIN, les coupés et cabriolets 304 vont s’enrichir d’une motorisation qui, 30 ans après, surprend toujours par sa vigueur. S’inspirant des préparations sportives de l’époque, Peugeot va modifier le bloc tout alu pour en sortir une poignée de chevaux supplémentaires et pimenter son caractère. C’est ainsi que fut conçu le bloc « XL3S », avec chemises humides amovibles et un vilebrequin sur cinq paliers. L’autre grande originalité de ce moteur implanté transversalement à l’avant est aussi son arbre à cames en tête, entraîné par une double chaîne à rouleaux et tendeur hydraulique. L’alimentation est confiée à un carburateur Solex double corps (35EEISA). Le taux de compression est de 8,8:1. Appartenant à la catégorie des 7 CV fiscaux – le calcul de l’administration de l’époque ne tenait compte que de la cylindrée – la 304 S possède une mécanique au caractère plus sportif, développant 82 CH SAE soit environ 75 CH DIN à 5800 tr/mn. Le couple maxi est de 9,9 Mkg à 4500 tr/mn. L’échappement est très travaillé, on découvre avec bonheur un collecteur de type 4 en 2 en 1, avec un silencieux transversal, le pot de détente, placé sous la banquette arrière. De plus, sa sonorité agréable est un peu plus grondante et rauque, à cause de l’absence du silencieux normal des 304 en sortie de culasse. Les premières versions reçoivent encore une dynamo pour la production d’électricité, c’est elle qui est chargée du renvoi d’angle de la courroie de ventilateur. Ce dernier, breveté par Peugeot, n’est pas électrique mais actionné via une courroie qui vient de l’axe moteur avec une commande électromagnétique qui ne l’accouple que lorsque la température d’eau le demande. L’embrayage est à commande hydraulique, la pédale actionne un maître cylindre émetteur qui utilise le liquide de frein pour aller pousser un cylindre récepteur qui commande l’embrayage. Ce système a le principal mérite d’isoler toutes les vibrations dans le pédalier et de demander beaucoup moins d’effort à la pédale. En contrepartie, il est bien naturellement plus coûteux, et aussi moins progressif en action. La boite de vitesses à 4 rapports est intégrée dans le carter moteur. Le rapport de pont est 4,06 à 1. La manipulation de la commande de boite est un régal, le petit levier coudé tombe bien sous la main, les synchros sont rapides. Les différents rapports sont étagés au mieux pour obtenir une nervosité et des reprises agréables, au détriment de la vitesse de pointe et de la consommation. Il faut en effet rappeler qu’à cette époque l’essence n’était pas chère… Par conséquent, en dépit de caractéristiques modestes, les prestations de ce pétillant petit 1300 n’ont rien de ridicule ! La vitesse de pointe dépasse de peu 160 km/h, c’est vrai, mais les accélérations sont franches (environ 34 secondes sur le 1000 mètres départ arrêté) et les reprises énergiques, ce qui est bien plus appréciable encore. Lien de cause à effet, la consommation moyenne d’un coupé « S » ne tombera que difficilement en dessous de 9-10 L/100 Km. Cela étant, le moteur Peugeot se singularise par une sonorité chantante et une vivacité fort plaisante lorsqu’il s’agit d’emprunter les petites routes de nos vertes campagnes.

CHASSIS
Construite sur une coque autoporteuse, la 304 S est une berline de petites dimensions. Sa longueur de 3m76 fait des 205 et 206 ses descendantes directes mais sa hauteur de 1m32 la distingue rapidement dans un trafic actuel qui a pris de la hauteur. Enfin, malgré l’emploi de tôle d’acier plutôt épaisses, le poids s’en tenait à 930 kg. Une des grandes spécialités de Peugeot à l’époque était déjà la partie châssis, mais pas au sens où on l’entend aujourd’hui. En effet, cela peut choquer les plus jeunes de nos lecteurs mais, en ces temps pas si lointains, les suspensions des berlines Peugeot étaient tout autant réputées pour leur confort que pour leur manque de tenue en conduite dynamique… La maîtrise des mouvements de caisse arriva en effet plus tard, suite aux enseignements apportés par les ingénieurs de Simca et Citroën sur les trains roulants. Bien dans la tradition Sochalienne, les 304 évoluaient sur la route en douceur, effaçant admirablement le grain de la chaussée. Toutefois, la suspension des coupés et cabriolets 304 S était juste ce qu’il faut plus ferme que celle de la berline sans nuire au confort. Cette suspension à quatre roues indépendantes, comprend des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques avec un train pseudo-mac Pherson à l’avant et des bras tirés longitudinaux à l’arrière. Le roulis est contenu tant bien que mal et les petits pneus de 145 SR 14 à flanc haut sont mieux exploités que sur les berlines et break 304. Il existait également en option des jantes en alliage de 14″, fabriquées par Dunlop et dessinés exclusivement pour la 304. Elles étaient chaussées de pneus 155 x 75, une dimension désormais introuvable. La direction à crémaillère de la 304 se comporte parfois comme sur une véritable voiture de course, sans assistance. Les retours de volants sont assez brutaux lorsque la voiture change d’appui, et il ne vaut mieux pas laisser traîner les pouces à l’intérieur de la jante du volant… Avis aux pilotes en herbe. Pas trop dure en ville, la direction devient plus légère encore sur route, et au delà de 90 km/h, la voiture a tendance à s’avachir avant de tourner. La 304 S s’inscrit en courbe en commençant par un souvirage prononcé, puis l’avant reprend de l’adhérence et enfin, l’arrière a tendance à provoquer un survirage, favorisé par l’empattement très court. A noter que ces mises en dérive se passent à des allures peu élevées, surtout si l’on compare aux voitures actuelles qui ne glissent souvent malheureusement plus vraiment (grâce ?) à l’électronique. De fait, la tenue de route de la 304 apporte un réel soupçon de sportivité à la conduite ! Première voiture du Lion à utiliser des freins à disques à l’avant, la 204 et la 304 innovent sans vraiment convaincre. Avec de classiques tambours à l’arrière, l’équilibre du freinage n’est pas le point fort de la 304, et c’est encore plus vrai dans le Coupé. Comme souvent à cette époque, différents montages coexistaient en usine, selon les fournisseurs du moment (ATE, Bendix, Girling… ), avec à la clé des résultats assez variables.

ACHETER UNE PEUGEOT 304 S Coupé & Cabriolet
Pour « rouler différent » sans avoir un budget de nanti, un coupé ou cabriolet 304 S est un bon choix et un investissement pérenne. Pas très chères à l’achat, surtout en coupé, ces autos ne décotent plus, bien au contraire. Contre 3000 à 6000 euros vous pourrez vous offrir un coupé ou un cabriolet fiable, en dehors de la corrosion, plaisant à conduire et pas trop difficile à entretenir. Certains n’hésitent pas à l’utiliser au quotidien ! Il devient également possible de se procurer des pièces neuves chez des spécialistes et la voiture intéressant évidemment les collectionneurs, l’offre se multiplie. Attention si vous en achetez une d’occasion à bien vérifier qu’il s’agit d’un vrai cabriolet, et pas d’un coupé tronçonné, comme il en existe certains ! Premier grief, cette voiture, comme toutes les autres de cette époque, rouille très vite sans des soins récurrents. Portières, charnières de portes, passages de roues, longerons, planchers, bas de caisse, bourrelet et sabots d’ailes, jupe arrière, bas de pare-brise, logements de phares, intérieur et haut de malle arrière, tous ces endroits sont autant de nids à corrosion qu’il faut inspecter avant l’achat. Ils se cachent bien souvent derrière des réparations au mastic, au synthofer ou au blakson. Le contrôle des planchers vous en dira long sur l’état général du cabriolet 204 ; bien souvent il ne sera pas utile de contrôler le reste du véhicule. Concernant la mécanique, pas de crainte particulière à avoir pour le moteur en-dehors des problèmes de chauffe. Vérifiez que le liquide de refroidissement a été changé régulièrement. Si vous trouvez de la « mayonnaise » à l’intérieur du bouchon de remplissage d’huile, c’est que le moteur a chauffé. En effet. Le ventilateur de refroidissement du moteur tourne a la vitesse du moteur (donc pas assez vite), car il n’est pas électrique, alors quand le moteur est au ralenti dans les bouchons, vous devinez ce qui se passe… Vérifiez que le chauffage marche, cela veut dire que votre radiateur de chauffage n’est pas totalement encrassé, et par la même occasion , jetez un coup d’oeil dans le radiateur de refroidissement moteur. Si les petits tuyaux sont bouchés, le moteur a dû chauffer. S’il a été refait, et entretenu scrupuleusement, (respect du temps de chauffe, vidange et qualité de l’huile) ce moteur est très solide, même en exploitant sans retenue son dynamisme communicatif.

:: CONCLUSION
Une fois trouvé l’objet de vos rêves, vous n’aurez plus qu’à souscrire une assurance « collection » pourpouvoir alors goûter, à moindre frais, aux joies d’une automobile attachante et tout à fait utilisable au quotidien. Car les 304 coupé et cabriolet S, aussi populaires soient-elles, possèdent le charme inimitable des véhicules de collection, avec un zeste de sportivité. Evidemment, la préférence du marché est clairement en faveur du cabriolet et nous comprenons le choix des acheteurs tant ce mignon petit découvrable nous fait encore frémir de plaisir…

Tous nos remerciements à :
- André Le Roux, pour les images illustrants ce dossier
(carcatalog.free.fr)
- Xavier Franoux, pour les conseils d’achat (304.free.fr)
- Le Club 204 & 304 (www.club-204-304.com)

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