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JAUGE A CARBURANT CAPACITIVE PHL 30 décembre, 2008

Posté par P7R dans : Technique , 115 commentaires

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Extraction de berlinette réussie par PhL ou le test de la jeunesse éternelle.

Tous les véritables amoureux d’Alpine d’Ile de France et de tout autre territoire découvert à marée basse connaissent au moins de réputation Maître PhL, alias Philippe LOUTREL, ingénieur élec. de formation et inventeur de nombreux accessoires en vue d’améliorer le fonctionnement de nos berlinettes comme l’AEPL ( allumage électronique philippe loutrel).

Cette fois ci, agacé par les indications pifométriques de la jauge traditonnelle à balancier pratiquant le grand écart entre virage à gauche, montée ou descente, il a mis au point THE système : la Jauge à essence capacitive. Cela dépasse mes compétences pour vous expliquer clairement le fonctionnement alors je vous conseille de vous connecter au site ci-dessous :

http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=29

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PhL surpris en train de tester un aspect « capacitif » de liquide de qualité, apparemment dans le cadre de la trés caritative réunion de Gazoline.

 

CRISE ET BERLINETTE. 8 octobre, 2008

Posté par P7R dans : Catégorie Générale,Technique , 14 commentaires

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2 modèles mythiques, à gauche une 1600SI (I pour Injection), à droite une 1600SC (C pour caburateurs) pour l’année 1974.

 

Depuis peu il s’est ouvert sur le Forum Alpine Renault (FAR sur www.alpinerenault.com) un post sur l’influence éventuelle de la crise financière actuelle sur le cours de la berlinette vaste sujet certes encore qu’un peu frivole comparé aux vrais dégats que risqu d’entrainer cette crise si elle se maintient et s’agrave.

Jusqu’ici selon le sacro-saint principe de l’offre et de la demande, l’offre c’est à dire les berlinettes à vendre étant faible et la demande c’est à dire le potentiel des acheteurs en accroissement, les sommets atteints lors des dernières transactions illustraient le propos prêté à notre regretté Jean Rédélé « il vaut mieux investir dans une Alpine qu’en Bourse ». Une valeur refuge en quelque sorte au même titre qu’une oeuvre d’art, étant entendu qu’il n’y a pas de rentabilité à proprement dit, mais la certitude de garder au pire son capital, ou de le voir augmenter au mieux en espérant la culbute au moment de la revente. Ceci étant la théorie et ne s’appliquant que dans le cas de propriétaires spéculateurs Dans la pratique nous sommes loin de ce schéma, bien heureusement, car la grande majoité des propriétaires de berlinettes sont des vrais passionnés et peu leur chaud finalement sa valeur financière, la valeur sentimentale l’emportant largement. D’ailleurs en tapant ces lignes je réalise que personnellement n’étant ni acheteur, ni vendeur, mais seulement propriétaire depuis des lustres de « Jaune Vanille » je peux effectivement me draper dignement de la blanche hermine de l’Objectivité tout en admettant la vacuité de mon propos qui ne tient compte des passionnés qui rêve de s’offrir le joyau de la marque dieppoise et qui doivent donc tenir compte de la variation financière de ce dernier.

Jusqu’à ces derniers temps il y avait un hiatus de fait entre les différentes cotes des revues spécialisées (en schématisant 25 à 30000 euros pour une 1300VC et 40 à 45000 euros pour une 1600S ou SC ou SI) alors que dans la pratique les valeurs des négociations se faisaient sur une base de +50% par rapport à la cote. L’année dernière l’ami Alain m’a signalé lavente dans un garage spécialisé monégasque d’une sistership de JV à savoir une 1600SC 1974 Jaune Vaniile à 90000 euros !!! Et en ce moment même sur E-Bay une annonce pour une 1600S blanche 1971 avec 6900 kms (!!!) au prix de 85000 euros, le prix étant toutefois négociable. Pour ma part j’eusse préférré que cela soit le kilométrage qui soit négociable car cela me gêne un peu un si faible kilométrage (moins de 200 kms de roulage par an en moyenne…ou alors une très très longue immobilisation ce qui n’est pas rassurant non plus) et un compteur à 106900 kms m’aurait rassuré sur le coté pureté de l’histoire de l’engin.

CityHunter qui a galéré pour trouver sa 1600S export Italie, voiture qui est en cours de restauration, pense que la demande va rester supérieure à l’offre et cela va donc continuer à peser sur le prix d’une A110. Pour sa part G.Verzier pondère en faisant remarquer que la crise financière entraine des autres priorités pour les acheteurs, les passionnés comme les spéculateurs, et que de plus comme il s’agit d’un marché très étroit il ne risque pas d’y avoir de grosses variations tant à la baisse qu’à la hausse. Il craint toutefois les effets colatéraux qui pourraient amener quelques propriétaires confrontés à de graves problèmes financiers à se séparer le coeur fendu de leur précieuse berlinette.

Quant à Stéphane (1600SI vert émeraude de 1974) et PhL ( 1600S bleu Alpine de 1971) ils me rejoignent dans la catégorie des « blasés-égoïstes-qui-en-ont-une » et qui ne pensent qu’ à rouler avec.

Si on considère que les Bourses ont perdu en moyenne 30% depuis le début de l’année et en appliquant toutes choses égales par ailleurs le même coefficient de perte, cela nous fait la 1300VC autour de 30000 euros et la 1600 autour de 60000 euros, ce qui restent des valeurs encore hautes. Mais encore une fois il s’agit d’un marché très étroit (combien de transactions par an ? de l’ordre des dizaines et sûrement moins de 100) et affecté d’un paramètre émotionnel et donc irrationnel fort, ce qui affaiblit tout ce qui est écrit précédemment. J’aurais tendance à pense, n’étant ni un gourou de la finance, ni le Nostradamus de la berlinette que faire un lien dans le titre entre « CRISE » et « BERLINETTE » a un coté fort surréaliste les 2 entités vivant sur différentes planètes.

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une 1600S derrière une 911 lors de la dernière Coupe des Alpes. La bleue a rattrappé la rouge et l’a même dépassé en matière de cotation financière. Qui l’eut crû ?

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Combien seriez vous à mettre pour cette 1600S de 1971 strictement d’origine ayant appartenu à Jean Rédélé et ici piloté par son fils Jean-Charles ?

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Quant à une A110 groupe IV (ici une très belle reconstruction) on arrive à la barre des 100000 euros. A vous d’évaluer une valeur de négociation pour les 3 légendes dieppoises sur cette photo.

ERREUR 404 (page introuvable) 9 août, 2008

Posté par P7R dans : Technique , 4 commentaires

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Décidément P7R est défintivement plus à l’aise avec sa berlinette qu’avec son ordi.

Il ne s’agit pas du numéro d’une voiture de la gamme de Peugeot dans années soixante, alors amateurs de la 404 passez votre chemin et mille excuses pour vous induire ici en erreur…404.Soyons sérieux s’il est possible ! Donc à la demande générale et en particulier de quelques lecteurs fidèles me signalant que le nombre elevé d’articles, leur longueur et la riche illustration,que donc le tout entraîne un temps de chargement important. Kobe l’homme au sécateur d’or me conseille de limiter le nombre d’articles par page comme indiqué dans les conseils pratiques de unblog.fr. Je me suis donc exécuté illico presto et effectivement si je limite par exemple à 5 articles par page le chargement se fait à toute allure. Que demande le peuple ? Justement il réclame la suite et lorsqu’en bas de page il clique sur le pavé « page suivante » que croyez vous qu’il advint ? La page suivante pardi…mais avec la mention « erreur 404 page introuvable » Damned et by jove ! comme dirait Mortimer.

Après passage sur le Forum sur le sujet « erreur 404 » et aprés avoir posté une demande de dépannage j’ai constaté 1) que je ne suis pas le seul à me coltiner cette erreur 404 (cela fait toujours chaud au coeur de ne pas être seul in the caguade) 2)  qu’il n’y a pas de solution miracle, car que des cas particuliers (il me reste donc à particuler) 3) qu’il faut se demerdenzie.

Alors comme toujours devant les mystères des Fées Lation, Informatique et Internet, et en appliquant la théorie de la poule chère à l’ami Joao (1300VC74 sur alpinerenault.com) je vous annonce la procèdure pour vous y retrouver désormais et à partir de dorénavant.

Je récapépète :

Quand vous cliquez en haut dans le « header » (en-tête en français) sur Liste des articles la page va s’ouvrir sur les 5 derniers articles donc rapidité de chargement. Surtout ne pas cliquez en bas de page sur « page suivante » car vous allez vous perdre dans une impasse la fameuse « erreur 404″. Alors me direz vous comment retrouver les articles précédents ? Mais tout simplement en faisant comme moi l’esthète de la bidouille. Dans la marge à gauche (ou à droite selon mes humeurs) vous recherchez le titre « en fouillant dans les archives » avec les indications par mois : aout, juillet, juin, mai, avril. Et il suffit de cliquer sur chaque mois pour retrouver TOUS les articles au fur et à mesure de leur parution.

Il est pas beau mon bidouillage ? Il suffit de voir la tête des Fées Lation, Informatique et Internet pour comprendre que le bonheur est dans le contournement et pour conclure « tac Madame voilà tes oeufs » formule définitive de mon instructeur le Premier Maître Leroux, un breton sec comme une trique rescapé des guerres coloniales, lorsqu’il avait terminé une démonstration sur l’utilisation d’une arme.

PS : Kobe je compte sur toi pour vérifier sur ton écran si que je dis plus haut fonctionne de l’extérieur.

MERCEDES 280 SE / CITROEN SM MASERATI 4 août, 2008

Posté par P7R dans : Histoire,Technique , 4 commentaires

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Ces deux voitures de haut de gamme ont été conçues à la même époque, juste avant le  choc pétrolier  marquant la fin des « Trente glorieuses », l’une a été une réussite commerciale, l’autre a connu un bide relatif qui a participé à la déconfiture de la marque aux chevrons, mais leur prix et leurs prestations devaient attirer une clientèle désireuse de performances dans le plus grand confort. Et comme j’ai la chance en ce moment d’avoir ces 2 modèles sous mon toit et de rouler avec il m’a semblé instructif 35 ans après de me faire un petit comparatif. Attachez vos ceintures.

Présentation générale :

Ces 2 voitures se présentent comme du haut de gamme et s’adressent à une clientèle cossue qui aime à voyager vite et en toute sécurité.

La Mercedes 280SE présente une ligne classique en 3 volumes, 4 portes, moteur en position avant et propulsion, rien que du classique avec une qualité de finition irréprochable  (à part le coté « bonjour tristesse ») tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le modèle présenté ici est totalement dans son jus et il semblerait que le ravage des ans soit passé à coté.

La Citroen SM, grand coupé GT, avait une ligne à couper le souffle lors de sa présentation, avec ce long capot digne d’une piste d’aterrissage, sa grande verrière abritant 6 phares et un arrière fuyant, le tout donnant une impression de pénétration dans l’air sans effort avec  bien sûr un motorisation traction avant, la plus puissante en son temps pour ce type de motorisation. Par contre ce modèle a moins bien vieilli et a nécessité une restauration carosserie il y a une quinzaine d’années.

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sur ces 2 vues on distingue bien les oppositions de style.

Motorisation et performances :

Un moteur 6 cylindres en ligne de 2700cm3 en position avant avec injection électronique développant 185CV DIN à 6000 tours/minutes, accouplé à une boite automatique pour la Mercedes 280SE.

Un moteur V6 d’origine Maserati de 2700cm3(en 1968 pendant que certains cherchaient la plage sous les pavés Citroen était devenue propriétaire de Maserati et avait commandé à l’ingénieur Alfieri ce moteur V6) en position avant, alimentation par 3 carburateurs double corps Weber, 170 CV DIN à 6200 tours/minute, accouplé à une boite 5 vitesses manuelle.

Le poids (1450 kgs pour la SM,  1620 kgs pour la Mercedes) et l’aérodynamisme expliquent que malgré une motorisation moins puissante  la Citroen soit beaucoup plus rapide (220km/h) que l’allemande (195 km/h) et ces performances permettent aux 2 voitures d’être toujours à l’aise dans le trafic actuel.

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Sous le capot de l’allemande c’est la rigueur, la simplicité, la fonctionnalité ; dans la SM cela fait un peu « usine à gaz ».

A l’intérieur :

Cela respire le luxe, le calme et la volupté avec du cuir.

Cuir noir, sièges profonds, véritable 4 places (les passagers arrières ont vraiment de la place pour étendre les jambes) coffre généreux pour les bagages de madame, tableau de bord austère mais complet, pas de surprise on est vraiment dans une Mercedes.

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4  places confortables, un coffre spacieux, un environnement austère.

A bord de la SM curieusement l’ambiance est plus « rock and roll » et tranche avec les habitudes de l’époque avec un tableau de bord très futuriste comprenant la plupart des instruments et une centrale d’alerte pour surveiller les fonctions vitales, et un volant de petit diamètre ; mais c’est une 2+2 et les passagers arrières même s’ils disposent de sièges confortables, ne doivent pas avoir les jambes trop longues. Quand au coffre avec la roue de secours surnommée « le pouf marocain » il faut que Madame fasse des efforts de sélection dans sa garde-robe.

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Petit volant, 3 cadrans sous les yeux, levier de vitesses tombant bien sous la main, sièges arrières confortables mais justes pour les grandes jambes et un coffre déjà encombré.

Sur la route :

Il n’y a pas de surprise particulière quand on s’installe  au volant de très grand diamètre de la Mercedes et on trouve rapidement la bonne position grâce au réglage du siège en vertical comme en horizontal. Un tour de clé et par la magie de l’injection le moteur démarre à la première sollicitation, d’ailleurs avec la très bonne insonorisation on l’entend à peine. Position D la voiture s’élance tranquillement et n’a aucun problème dans le trafic actuel d’autant que ses extrêmités sont faciles à visualiser. Accélérateur à fond, on n’entend pas le moteur rugir mais la poussée est très sensible pour une berline de ce poids ; en ligne droite les 4 freins à disque avec assitance ralentissent vigoureusement mais à la première courbe il y a un rappel à l’ordre avec une direction assistée qui a du mal à transmettre les réactions des trains roulants. On a compris cette voiture n’est pas faite pour attaquer et paradoxalement se trouve désormais fort à l’aise dans les conditions actuellles de limitation de vitesse car à 130 km/h le moteur ronronne gentiment et la consommation reste raisonnable (11l au 100).On a le sentiment rassurant de pouvoir traverser le continent en toute tranquillité.

Changement radical avec la SM sur laquelle toutes les fonctions dynamiques (suspension, freinage, direction) sont gérées par l’hydraulique . C’est la direction qui est ce qui surprend le plus avec un petit volant et une assistance inversement proportionnelle à la vitesse (DIRAVI) et rappel automatique. Au début c’est effectivement très surprenant mais rapidement le petit volant permet une sureté de trajectoire et même de balancer ce gros coupé dans des virages très serrés, les roues avant taillent la route et l’arrière suit sans souci…le tout dans un confort incroyable. Mais c’est dans les conditions extrêmes, pluie, grand vent latéral, ou même neige que la SM a été et reste encore la reine de la route.Un petit mot à propos du démarrage : surtout jamais de starter, après contact laisser la pompe électrique gaver les 3 gros double corps Weber puis démarrer avec des petits coups d’accélérateur. Bien surveiller le compte-tours car le moteur grimpe dans les tours et atteint rapidement la limite autorisée dans un sympathique rugissement. Question consommation c’est politiquement incorrect, toutefois comme pour la Mercedes en respectant la limitation on se trouve à 10/11l au 100.

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Conclusion (toute provisoire) :

Ces 2 belles autos représentatives de la technologie au mitan des années soixante dix, dont la conception remonte avant la crise de l’énergie, permettent de nos jours de rouler au long cours confortablement, en sécurité, et en ménageant la consommation dans le cadre légal actuel.

 

BMW 69S + SIDE CAR PRECISION COQUE BUFFLIER. 31 juillet, 2008

Posté par P7R dans : Histoire,Technique , 25 commentaires

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Il y a quelques mois j’ai fait la surprise de me présenter devant les habitués de Gazoline dans l’équipage ci-dessus car adepte de ce précepte shadockien « pourquoi faire simple, lorsqu’on peut faire compliqué?) il m’ a  toujours semblé qu’un side (prière de bien prononcer saye’d) dans la mesure ou l’engin cumule les inconvénients de la voiture et de la moto se devait d’être visiter de plus près ; et d’ailleurs plutôt que de visite il vaut mieux parler de domptage car un side comme une berlinette cela se mérite et depuis 20 ans je m’essaie à dompter ce curieux engin. Il y a un test amusant, il suffit de prendre un bon pilote, moto ou auto, de l’installer à bord d’un side de choisir un espace vaste (pelouse, parking de grande surface, piste désaffectyée) et de regarder le résultat : désopilation garantie.

Je peux ajouter que la technique du side s’apparente parfois à celle d’un catamaran, tout est dans le feeling et le réglage des différentes commandes à disposition du barreur-pilote et comme dans le cas du cata il faut avoir cabané une fois ( cabanage = chavirage = se mettre sur le toit = faire casquette = descendez on vous demande etc…) pour connaitre lmes limites à ne pas dépasser.

Le side-car présenté a une histoire ou plutôt 2 histoires. Au départ j’ai racheté à l’excellent Pascal Maertens, chef d’atelier d’une concession BMW auto de la région parisienne ce side qui était tracté par une 50 série 2 avec un moteur de 600 le tout avec une carte grise de 50/2 sans mention de side-car. Ben voyons ! engin invendable sauf si P7R passe par là.

Quelques années plus tard c’est un autre excellent restaurateur Laurent Dumanoir qui me propose une superbe 69S un peu customisée avec un grand guidon. La 69S était à la fin des années soixante le modèle sportif avec moteur poussé et prenant 170 kmh et la reine de la route juste avant l’arrivée de la Honda 750. Et histoire de faire un mariage contre nature, mais un garcon qui a tracté un FD derrière une berlinette ne s’arrête pas à de tels broutilles, j’ai vendu la série 2 et j’ai accouplé depuis quelques années la 69S et le side. Ce dernier est de marque Précision célèbre dans les années 50 et qui a fourni les célèbres « cercueils » des livreurs de journaux. La coque est une Bufflier avec son fameuse queue de canard correspondant aux  normes aéro de la fin des années 30.

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La coque de marque Bufflier avec sa fameuse queue de canrd des années 30.

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On distingue le moteur Boxer, les 4 attaches liant le panier au tracteur et en particulier les 2 réglages permettant de jouer sur le pincement et le carossage.

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Ce que voit du panier l’équipier surnommé le « singe ».

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C’est bien une R69S…c’est marqué par ce sigle délicieusement suranné et posé sur le garde-boue arrière.

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Support siglé « PRECISION » pour aider à monter à bord du panier.

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Une des surprise de Gazo lors de la réunion de mai 2008.

PS : Suite à quelques demandes dont une en commentaire ci-dessous, je tiens à préciser que mes joyaux de famille, A110 600SC Jaune Vanille et BMW R69S + side-car Précision coque Bufflier NE SONT PAS A VENDRE.

Donc affaire à traiter avec ma veuve éventuellement.(A ce sujet le side des livreurs de journaux était surnommé le « cercueil »).

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