1600SI/1600SC (ou 2 cousines chipies) 27 juin, 2008
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Les 2 cousines, la SI verte émeraude avec injection, la SC Jaune vanille avec carburateurs.
Cela me démangeait depuis…34 ans ce comparatif que je n’ai pas lu dans la presse automobile, sans doute parce que la SI était réservée à l’exportation pour cause de dépollution, encore que cette belle vert émeraude de notre ami Stéphane ait été vendue en France et fait toute sa carrière (y compris de la compétition) dans l’hexagone. Pour la petite histoire, mais ceci est une autre histoire l’ami Stéphane a pisté cette berlinette pendant des années…car une berlinette cela se mérite.
A l’occasion de la coupe des Alpes, nous avons fait étape chez Stéphane dans son charmant chalet sur les hauteurs d’Annemasse et les routes pour rejoindre son nid d’aigle sont particulièrement chaleureuses pour nos Alpine et avant le diner avec Stéphane nous avons échangé nos baquets pour faire une balade afin de nous mettre en appétit, tandis qu’Alain était à l’objectif.
En route pour un petit tour.
A priori il s’agit des mêmes voitures, partageant le fameux chassis poutre avec le train arrière récupéré de la A310, même intérieur mariant le plastique noir brut de fonderie et la moquette, un tableau de bord où on a tout sous les yeux autour du petit volant en prise sur une direction précise qui invite à l’attaque permanente (bigre tout ceci est diablement politiquement incorrect), seul le moteur les différenciant et effectivement c’est bien là que réside la différence absolue dans le comportement des deux cousines.
Et pourtant c’est le même moteur en provenance du R12 Gordini de 1605 cm3 (78x84mm) développant 140 CV SAE ou 128CV DIN à 6250 tours/m, mais le comportement et les sensations ressenties sont directement liés au système d’alimentation : 2 carburateurs Weber 45DCOE pour la SC et un système d’injection pour la SI, et tout est dit.
Le 1600SC avec ses Weber qui participent à la symphonie et son cache culbu Alpine en Alu. Sur la SI cache culbu hérité de la R17TS (?) et le système d’injection.
Je m’introduis difficilement dans l’habitacle de Vert émeraude sans doute parceque les Mod’Plastia grand confort avec appuie tête prennent plus de place que les Mod’plastia base, mais je retrouve rapidement mes marques. Je n’entends presque pas le moteur mais il tourne rond et répond tout de suite à la sollicitation de l’accélérateur. Dés les premiers tours de roues j’ai une sensation de souplesse et de confort, la pédale d’embrayage ne demande aucun effort, les vitesses passent comme dans du beurre, la suspension absorbe en douceur les inégalités de la route. Mais dans les virages serrés j’hésite constamment entre la 2ème et la 3ème car si le moteur monte bien dans les tours en dessous de 4000 c’est lent, puis après cela bondit l’aiguille du compte tours voulant atteindre les 7000. Premier freinage appuyé, la pédale est un peu spongieuse mais la voiture ralentit. Ce qui m’impressionne c’est le silence et le confort, je dirai que la SI est plus typé GT que la S ou la SC. En tout cas sur ces petites routes de montagne je me régale de suivre Jaune Vanille que j’ai rarement l’occasion de voir sous cet angle.
Quand je reprends le lendemain le volant de Jaune Vanille pour me rendre au départ de la Coupe des Alpes, j’ai l’impression de conduire une autre berlinette, moins confortable, moins silencieuse, mais collant à la route et surtout avec des reprises en sortie d’épingle dés 2000 tours et avec pour conséquence une boite de vitesse mieux adaptée. Sur la SI on hésite toujours entre 2 ou 3, alors que la SC permet de faire les montées en 3, seuls les épingles serrées appelant la 2. Quant au freinage il est plus brutal et plus efficace mais sans doute la conséquence du montage de flexibles avia l’année dernière.
Et alors me direz vous laquelle choisir ? question doublement stupide comme calva ou poire, car le plus important ce n’est pas la rose, mais d’en posséder une ; alors qu’elle soit verte ou jaune…ou même bleue Alpine, carbus ou injection l’important c’est de rouler avec nos légendes.
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Si si , c’est bien P7R au volant de Vert émeraude.
Stéphane très appliqué au volant de Jaune Vanille
Symphonie colorée de berlinettes.
MECANIQUE OU ELECTRIQUE (histoires de pompes) 4 juin, 2008
Posté par P7R dans : Technique , 12 commentaires
Comment bien alimenter les 2 gros carbus double corps Weber ? question terriblement existentielle et qui divisent en 2 camps les proprios de berlinettes avec les pro-électricité et les pro-mécanique, et comme toujours chaque formule ayant des avantages et des inconvénients.
Tout le monde est d’accord il faut pomper l’essence du réservoir pour alimenter les carbus, et en dehors du système antique basé sur le principe de Newton avec un réservoir plus haut que le carburateur, il faut passer par une pompe qui aspire l’essence du réservoir et la refoule vers les carbus.
1) Pompe mécanique : d’origine les berlinettes A110 tous types confondus (à l’exception de la 1600SI) ont une pompe mécanique dont le pied est actionné par une came prise sur l’arbre du même nom ; le principe est simple, dès que le moteur tourne actionné par le démarreur, l’arbre à cames tourne entrainant le pied de la pompe qui agit sur la membrane pour aspirer l’essence et la refouler vers les carbus. Le gros avantage de ce type de pompe réside dans sa simplicité, mais il y a inconvénient majeur, après un arrêt prolongé il arrive qu’on vide la batterie à vouloir amorcer la pompe. Pendant ma vie avec JV avec pompe mécanique j’avais pour cela une petite astuce : avec une seringue je remplissai en démontant les 2 petits chapeaux circulaires les Weber en essence.
Pompe mécanique selon montage usine en 1974.
2) Pompe électrique : il y a 5 ans je me suis décidé à monter une pompe électrique de marque allemande Hardy en provenance de chez Mecaparts qui résout le problème du démarrage à froid ; contact et on entend la pompe qui ronronne pour gaver les carbus et démarrage au quart de tours. En plus j’ai le sentiment (peut-être subjectif) que lorsqu’on est à l’attaque surtout dans les épingles de montagne, le moteur repart mieux sans ratés. C’est sans doute pour cela que les berlinettes usine étaient équipées d’une pompe électrique installée sur le chassis à la hauteur de la pompe à eau.
Mon premier montage de pompe électrique, mais la pompe positionnée trop haut avait du mal à récupérer les derniers litres dans le réservoir.
3) Astuces de montage d’une pompe électrique :
Dans le manuel de réparation Alpine il est conseillé dans le cas du montage d’une pompe électrique de garder la pompe mécanique en place…ne serait ce que pour avoir une pompe de dépannage. On conseille aussi d’installer la pompe électrique le plus près possible du réservoir pour qu’elle ne perde pas de temps à aspirer (c’est le cas de la 1600SI, des A310 , GT, GT Turbo et A610) et en contradiction avec cette règle comme indiqué ci-dessus les berlinettes de l’usine avaient leur pompe dans le compartiment moteur. Pour ma part j’ai installé la pompe électrique à l’intérieur de l’aile arrière gauche, endroit sec et opposé à la chaleur de l’échappement. On peut prendre le courant sur la borne + de la bobine ; j’ai opté en plus pour un interrupteur au tableau de manière à pouvoir couper INSTANTANEMENT l’arrivée de l’essence en cas d’urgence. Il ne faut pas oublier de monter un filtre entre le réservoir et la pompe et s’arranger de le mettre à un endroit accessible pour pouvoir le remplacer facilement.
Pompe électrique montée sur JV il y a 5 ans selon 2ème montage, sous les carbus, à l’intérieur de l’aile arrière gauche. Les fils vert et rouge qui sortent de la gaine vont à l’interrupteur au tableau de bord.
OUTILLAGE SPECIAL (pour faciliter le taf)) 3 juin, 2008
Posté par P7R dans : Technique , 6 054 commentairesLa mécanique de la berlinette est simple et assez basique et ne nécessite guère d’outils spéciaux. Toutefois à l’usage certaines « spécialités » facilitent la vie du bricoleur passionné qui fait lui-même la mécanique. Voici donc mes petits outils spéciaux pour A110.
Outil A : clé à oeil de 11 légèrement tordue pour avoir accès plus facuilement à l’écrou qui commande le blocage de la tête d’allumeur lors du calage d’avance. Outil B : clé de 17 en escalier pour démonter le mano contact d’huile sur le moteur. Sans cette clé impossible de démonter le mano. Toutefois en 34 ans je n’en ai eu besoin…qu’une fois d’où la nécessité de m’en faire une en partant d’une clé plate pour tronçonneuse. Outil partie C + partie D : clé spécial Alpine, à l’époque livrée avec la voiture ; sans cette clé il est quasiment impossible de remplacer les bougies des cylindres n°2 et 3, à moins de faire des trous dans la carrosserie. Outil E : Clé pour desserrer-reserrer le filtre à huile. Outil F : le couteau suisse avec le mini-tournevis très utile pour la micro-visserie des instruments de bord. Outil G : clé spéciale pour le réglage des culbuteurs, outil particulièrement pratique.
Cette clé est surtout utile et efficace pour régler les culbuteurs des cylindres 1 et 2. Outil H : lampe-témoin fabriqué à partir d’un clignotant moto, pour le calage statique de l’avance ou un controle d’arrivée de courant. Outil I : outil à tout faire, à partir d’une corde à piano, pour retirer les cerclages de phare, récupérer un écrou ou une rondelle….et surtout pour faire baigner le Zippo dans le réservoir pour recharger en essence le briquet du Chef. Avec ces outils et la trousse habituelle on est en général paré pour pouvoir s’en sortir avec une berlinette, sans oublier que le chiffon miracle et l’huile de coude pour que le moteur soit nickel.
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LES JOYEUX CULBUS (il n’y a pas que le cul-buteur- dans la vie) 21 mai, 2008
Posté par P7R dans : Technique , 6 commentaires
Dans un moteur la partie visible de l’iceberg, la rampe des culbuteurs.
Après le réglage des carburateurs et le calage de l’avance (voir les articles) le réglage des culbuteurs constitue le 3ème coté du triangle de base du bon fonctionnement d’un moteur.Et quand les culbuteurs jouent des castagnettes, (sauf pour les Fasa peut-être ?) il devient urgent d’intervenir, mais point trop ne se précipiter il faut car il vaut toutefois mieux un peu trop de jeu aux soupapes que pas assez,car vous avez bien compris le jeu des culbu commande celui des soupapes.
Pour le réglage du jeu des soupapes, il y a deux systèmes principaux, les pastilles et les culbuteurs. Le réglage des pastilles a l’avantage de ne pas se dérégler et l’inconvénient d être assez complexe quand il devient nécessaire d’intervenir. A l’inverse le réglage des culbuteurs est assez facile à faire, mais corollaire il faut le faire plus souvent.
Vue inhabituelle du moteur de l’intérieur de la berlinette avec les rampes de culbuteurs.
Outillage et consommables : jeu de cales, clé de réglage des culbu et tube Loctite joint bleu (on peut aussi utiliser le joint noir, mais le bleu va si bien aux Alpine, et Loctite n’a point fait de joint jaune!) En fait ce joint permet de remplacer le joint d’origine en liège, désormais introuvable et qui était délicat à mettre en place, fragile et pas très efficace question étanchéité.
Ma technique personnelle : déposer la tête d’allumeur, les bougies, la trappe d’accès intérieur, et le cache culbu en alu. On peut le faire sans démonter les bougies et la tête d’allumeur, mais c’est moins pratique, et puis cela permet par la même occasion de régler, nettoyer, ou tout simplement remplacer bougies et vis platinée. Pour faire tourner le moteur on peut mettre en prise (en 5ème) et pousser ; mais à l’usage et pour une meilleure précision il vaut mieux agir sur la poulie en bout de vilebrequin en utilisant une clé de 30.
Réglages recommandées par l’usine : réglage des culbuteurs à froid, Admission 0.20, Echappement 0.25
Ordre des réglages : (selon l’ordre d’allumage 1-3-4-2)
Soupape Ech. Cyl.n°1 ouverte : réglage Adm.Cyl.n°3 et Ech.Cyl.n°4
Soupape Ech.Cyl.n°3 ouverte : réglage Adm.Cyl.n°4 et Ech.Cyl.n°2
Soupape Ech.Cyl.n°4 ouverte : réglage Adm.Cyl.n°2 et Ech.Cyl.n°1
Soupape Ech.Cyl.n°2 ouverte : réglage Adm.Cyl.n°1 et Ech.Cyl.n°3
On essaie de ne pas se tromper comme cela m’est arrivé une fois en confondant ADM et ECH, on utilise les cales 0.20 et 0.25 et on règle chaque culbuteur selon tableau ci-dessus, pour ma part la cale bien serrée entre culbu et tige de culbu, avec l’outil spécial de réglage des culbu; cela peut se faire avec une clé à oeil et une petite pince mais c’est plus délicat question précision. Et on refait l’opération une ou deux fois pour être bien sûr. Après avoir nettoyé le cache culbu, il faut enduire le plan de joint de la pate loctite bleu, en quantité à bien doser, pas trop, mais assez ; pour ma part j’utilise un pinceau ayant la largeur du plan de joint ou tout simplement une allumette. Le plus délicat va consister à mettre le cache culbu en place en évitant que le plan de joint et la pate bleue accroche les tiges de fixation. (c’est plus facile quand la tête d’allumeur est déposée) ; une fois ce cache culbu en place, mettre les 3 écrous et serrer ce qui va faire sortir sur le coté la pate bleue .C’est aussi la raison pour laquelle il ne faut pas trop tartiner car s’il y a un trop plein extérieur (pas grave) il y a aussi un trop plein intérieur et le risque que des morceaux de pate se détachent pour aller boucher les conduits d’huile. Le temps de remonter les bougies, la tête d’allumeur, de positionner les fils de bougies, de caler l’avance, la pate est bien sèche et on peut enlever avec un tournevis ou une lame de couteau le trop plein de loctite.
L’outil spécial de réglage des culbuteurs et le jeu de cales (0.20 ADM et 0.25 ECH°
Normalement quand on met le moteur en route, il démarre au quart de tour et le bruit est harmonieux. Autrement avant de paniquer vérifier que les fils de bougies sont dans le bon ordre.
Quand tout est fait comme indiqué dans l’article cela démarre au quart de tour, vérifier qu’il n’y a pas de fuite le long du cache-culbu.
PS : Kobe vient de m’envoyer sa contribution sur la correction de texte, son sécateur n’a pas chômé, car malgré lecture et relecture il restait une demi douzaine de fautes, coquilles et autres Far »iboles ».
PS : PhL me fait remarquer que le réglage (soit de l’avance, soit des culbuteurs) en poussant la voiture en prise ou en tournant la poulie de vilebrequin ne change en rien les résultats ; je pense pourtant (sans doute à tort) que le cumul de tous les jeux (cardan, BdV, vilo) nuit à la précision du réglage final.
PS ; toujours de PhL un conseil : mettre la pate loctite sur le cache-culbu, mettre du gras sur la portée de la culasse, ainsi il se fait un joint permanent qui reste collé au cache-culbu lors du démontage suivant.
CALAGE DE L AVANCE (pour ne pas être en retard) 20 mai, 2008
Posté par P7R dans : Technique , 18 commentaires
de haut en bas :
- une lampe témoin branché entre la masse et le fil d’alimentation de l’allumeur -
- l’allumeur pas trop facile d’accès pour le réglage de l’avance -
Encore une zone mystérieuse de notre enfance ou de notre découverte du continent de la Mécanique. L’avance ? en avoir ou pas ? Le géant Electronique a réglé le problème de manière radicale sur les modernes ; mais ce problème délicieusement existentiel fait encore le bonheur (ou l’angoisse) du réglage de nos berlinettes au même titre que la synchro des carbus (voir article sur ce sujet). Je ne vais point vous donner un cours « ex cathedra » sur le sujet, mais vous conter simplement quelques expériences vécues et comment avec le temps je me suis fais ma philosophie pour régler le bon équilibre nerveux de ma Jaune Vanille.
Comme pour le réglage et la synchronisation des carbus (voir article sur ce sujet) on peut faire référence aux ouvrages de la Revue Technique sur la R8Gordini, la R12Gordini et la A310 1600VE. Ne cherchez pas, pour des raisons mystérieuses la trés estimable et réputée Revue Technique, même dans sa collection « Les Archives du Collectionneur » n’a jamais édité de revue sur la berlinette. Et pour ma part je m’appuie sur mon expérience de 34 ans avec Jaune Vanille.
Mais avant de se lancer dans le calage de l’avance il faut que la chaîne en amont soit au point : bougies, rupteur (ou vis platinée) condensateur, culbuteurs. Pour le calage on distingue 2 méthodes : le calage statique avec une lampe témoin, le calage dynamique avec une lampe stroboscopique à déphasage, et pour ma part j’ai ajouté le calage empirico-pifométrique par essai routier avec recherche de la limite du cliquetis.
Pour une A110 1600SC type 1600VD les préconisations usine sont :
- pour le calage statique 6 +/-2° sur la poulie avant PMH. Pour cela mettre le contact, installer une lampe témoin avec le fil + sur le fil de bobine alimentant l’allumeur et le fil – à la masse et faire tourner la poulie avec une clé de 30 ou une clé anglaise (pendant longtemps je mettai la boite en 5ème et je poussai la voiture pour faire tourner la poulie, avant de m’apercevoir que les les différents jeux dans la cinétique générale rendait le calage aléatoire) la lampe témoin doit s’allumer quand le repère 6° est en face de l’index sur le bloc moteur (PMH). Pour trouver le réglage il faut desserrer la patte qui tient l’allumeur et faire tourner ce dernier dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour donner de l’avance, dans le sens inverse pour donner du retard. Quand le réglage est bon, fixer définitivement l’allumeur.
- pour le calage dynamique 10° avant PMH à 1000 tours minute. On fixe la pince de la lambe stroboscopique sur le fil de la bougie du cylindre n°1, le moteur tournant à 1000 tours on vise l’index et on règle l’allumeur jusqu’à ce que le repère 10° soit aligné avec le repère sur le carter moteur, et on fixe l’allumeur. Normalement ces 2 méthodes doivent se compléter et se confirmer…ce qui n’ a jamais été le cas avec ma Jaune Vanille, sans doute son esprit de contradiction. Et c’est pourquoi j’ai toujours recours à la méthode suivante :
- calage empirico-pifométrique : une fois le moteur à la température idéale, prendre la route en se mettant en 5ème à 2000 t/m et accélèrer par positions successives de la tête d’allumeur jusqu’à entendre un léger cliquetis. A ce moment après arrêt retirer un soupcon d’avance en tournant la tête d’allumeur dans le sens des aiguilles d’une montre. L’ennui de cette méthode c’est qu’il faut à chaque arrêt, s’extraire puis s’introduire dans la berlinette et chacun sait que cela tient à chaque fois de l’exploit, mais quand on aime !!! Pour la petite histoire le calage empirico-pifométrique a été mis au point en utilisant une R8 base (avec préparation Ferry tout de même) par l’ami Georges et moi-même lors de nos permissions quand nous faisions nos classes à Hourtin dans la Marine Nationale, et par la suite affiné et confirmé quand j’ai été affecté à la base de Saint-Elme, prés de Toulon dans le Var, par un Premier Maître Mécanicien qui m’a inculqué les bases de la Mécanique ; comme quoi le Service National tant décrié et depuis supprimé avait parfois de solides vertus.
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