CARBURATION (domaine mystérieux) 19 mai, 2008
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De haut en bas :
- les vis de réglages des Web-air. (cliquer pour agrandir et lire les indications).
- les Weber 45DCOE 69-69 avec les cornets remplaçant l’horrible filtre à air origine.
- depuis quelques années pour jouer le rôle de filtre on peut installer des chaussettes par dessus les cornets.
- il n’y a plus qu’à remonter sans rien oublier.
Avant 1975 toutes nos Alpine avaient des carburateurs pour l’alimentation en essence, l’injection n’apparaissant que de manière marginale sur la SI modèle réservé à l’exportation (sauf cas trés exceptionnel comme la vert émeraude de Stéphane vendue en France), puis sur les A310 1600VF. Et les plus poussées des berlinettes étaient équipées avec les fameux Weber double corps. Mais qui dit 2 double corps, sous entend les mystérieux réglages de carburation et surtout de synchronisation. Les Alpinautes s’échangaient les coordonnées des quelques spécialistes comme on se donne sous le manteau en prenant une mine de conspirateur l’adresse d’un bon kiné. Il fallait avoir recours au service d’un reconnu et estimé carburologue…pour bien carburer.A moins de régler le problème à la base en étant son propre metteur au point.
Je vous donne comme textes de références les numéros de la revue technique consacrés à la R12Gordini et à la A310 et surtout le texte de base établi par Philippe Loutrel dit PhL et qu’on peut trouver sur www.alpinerenault.com. J’y ajoute ma modeste contribution à partir de mon expérience personnelle basée sur mes R8G, R12G et A110 1600S et 1600SC.
Sur mes premières voitures (cabriolet 203, R8, R16) la question de la synchronisation ne pouvait pas se poser avec leur petit carburateur unique et assez ridicule en taille. Et quand j’ai eu ma première R8 Gordini j’ai tout de suite été fasciné par cette belle paire…de WEBER, fruits d’autant plus défendus que j’avais entendu dire »Ces carbus on ne touche pas, réservé aux spécialistes ». C’est avec la R12 Gordini que rencontrant d’incessants problèmes de carburation et de synchronisation, j’ai commençé à m’intéresser de plus près au réglage des carbus pour pouvoir m’en sortir par moi-même. Avec la R12Gordini j’ai galéré d’autant que le problème avait souvent son origine dans les tubulures d’admission rigides qui avaient tendance à se fissurer entrainant une petite prise d’air et un réglage impossible à faire précis. Mais au moins j’ai acquis de bonnes notions pour pouvoir me passer du sorcier en carburologie et avec la 1600SC que du bonheur, surtout ce modèle bénéficiant des fameuses tubulures d’admission souples permettant des réglages se détériorant peu dans le temps ; toutefois soit après un démontage total des Weber pour nettoyage ou remise en état, soit tout simplement au bout d’un certain temps, il est nécessaire de revoir les réglages et surtout la synchronisation; je vous fais donc part ici de mon expérience perso après 34 ans de concubinage avec Jaune Vanille.
Sur la première photo on distingue les vis sur lesquelles on va agir :
-vis A pour le régime moteur ;
-vis B (au nombre de 4, 2 par carbu) pour la richesse du mélange ;
- vis C, la plus importante, celle de la synchronisation entre les 2 carbu, celle qui fait que les 4 papillons soient exactement dans le même plan, afin que les 4 cylindres soient alimentés de manière équitablo-égalitaire; cette vis C joue le rôle d’arbitre entre AVerell (carbu avant) et ARistide (carbu arrière) et doit donc être impartiale
- et pour mémoire les 4 vis C de by-pass avec interdiction d’y toucher sous peine d’entrer en enfer et damnation !
Il est évident qu’il faut, avant d’intervenir sur la carburation,que tout le reste soit au pil poil (bougies, culbuteurs, calage de l’avance, filtre dans le cas des pompes électriques). Ma méthode est empirico-pifométrique et audio-sensitive, grâce à ma si longue vie en commun avec ma berlinette, et sans critiquer l’utilisation d’un compte-tours trés précis, d’un appareil de mesure de la dépression dans les tubulures type colonnes à mercure ou dépressiomètre,j’ai appris à m’en passer.
Dans un premier temps il faut régler basiquement la vis C de synchronisation, en montant fortement la biellette de commande de l’accélérateur vers le haut pour bien ferme le carbu avant AVerell, la vis A étant desserrée au maximum. On serre la vis C jusqu’à que son bout vienne toucher la commande d’AVerell. Dans le cas des Weber 68.69 on serre les 4 vis B à fond sans forcer et on desserre de 3/4 de tours.
On met en route le moteur et dans ce cas l’astuce de PhL à savoir un bouton de démarreur dans le compartiment moteur a son utilité, car on peut tenir à la main un ralenti approximatif, et agir sur la vis A de ralenti pour arriver à environ 1000 tours. A ce stade le moteur tourne de manière boiteuse et il faut agir sur la vis C de synchronisation. Cet vis étant très sensible je conseille un clé à tube de 8 plutôt qu’un tournevis pour agir et en serrant ou desserrant il y a un moment où le moteur tourne rond quand AVerell et ARistide reçoivent la même quantité. Il est nécessaire de régulièrement remettre le moteur à 1000 tours/m.
Il faut maintenant agir sur les 4 vis B de richesse en serrant ou en desserrant d’un petit 1/8ème de tour ; et selon la réaction du moteur en variation de régime entre les 2 vis B du carbu avant et celles du carbu arrière, on vérifie si la synchro est bonne ; c’est à cet instant qu’une bonne oreille est recommandée.
Une autre manière de vérifier cette synchro : déconnecter chaque bougie les unes aprés les autres, la baisse de régime doit être la même. Bon le moteur tourne rond, le ralenti est stable, tout va bien. Que nenni car si vous mettez à la main le régime moteur en accélération entre 1500 et2000 t/m il est probable que le moteur boite légèrement à nouveau. Ce n’est pas bien grave c’est ARristide qui est un tout petit poil en retard ur AVerell et il faut faire appel à l’arbitre, c’est à dire reprendre la clé de 8 et serrez très, très légèrement la vis C de synchronisation pour mettre un tout petit « chouïa« en avance le carbu arrière par rapport au carbu avant. Il est temps de faire un essai routier pour apprécier le bonheur d’un moteur onctueux, décrasser les bougies et faire éventuellement un petit arrêt pour peaufiner ces réglages.
Et ma 1600SC avec son moteur d’origine qui totalise ce jour plus de 140000kms sans intervention me confirme dans l’idée qu’un moteur moelleux et bien équilibré est un moteur qui dure, dure, ….tant que cela dure et pourvu que cela dure encore.
CELA CHAUFFE ! (c’est grave Docteur ?) 14 mai, 2008
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De haut en bas :
-Une fois la purge terminée, tout en ordre et prêt à prendre la route.
- Penser à nettoyer à la soufflette et au jet d’eau l’accès au radiateur avant.
- les tubes et les durites avec les 26 colliers : tout doit se mettre dans et le long du chassis.
Quand tout baigne l’aiguille du thermomètre oscille entre 85 et 95°, les ventilos se mettent en route à partir de 95° pour s’éteindre à nouveau à 85°, oui certes quand tout baigne. Mais quand l’aiguille du thermomètre d’eau décolle de l’horizontal pour atteindre la stratosphère, malgré la mise en route du chauffage (même et surtout l’été) et que le bocal laisse échapper le liquide de refroidissement sous pression, il y a du souci à se faire et il est probable que la sanction soit la révision générale du système de refroidissement.
Dans la chaine du circuit de refroidissement on peut distinguer plusieurs sous-ensembles : ensemble bloc moteur - culasse, pompe à eau, ventilateurs, radiateur principal, radiateur de chauffage, tubes et durites, instruments auxiliaires, et nous allons examiner chacun de ces éléments de la chaine de refroidissement.
- Moteur-Culasse : C’est seulement dans le cas du « pétage » du joint de culasse que le moteur peut se mettre à chauffer ; le pétage de joint était un grand classique des pannes automobiles jusqu’au milieu des année 60 et a désormais disparu de notre univers mécanique. Toutefois avec nos « anciennes » il n’est pas interdit d’espérer,si je puis m’exprimer ainsi, pour avoir recours au service du « garage Godin » du cultissime scketch de Daniel Prévost. Un joint de culasse qui a laché se traduit par des bulles dans le vase d’expansion et/ou de la mayonnaise sur la jauge à huile.
- Pompe à eau : c’est elle qui assure la circulation d’eau dans le circuit ; elle peut fuir, ses roulements peuvent se gripper ou plus simplement la courroie d’entrainement s’est rompue ou n’est plus assez tendue. Sur Jaune Vanille la pompe à eau est d’origine et seule la courroie a été remplaçée plusieurs fois.
- Ventilateurs : Sur les Alpine possédant un radiateur à l’avant, ce radiateur est refroidi en plus du flux d’air provoqué par la vitesse, par 2 ventilos électriques, déclenchés soit par un interrupteur au tableau de bord, soit automatiquement dés que la température d’eau dans la culasse dépasse 95°. Sur Jaune Vanille lors de l’édition 2006 de la Coupe des Alpes (voir article sur ce sujet), parmi les nombreuses causes de surchauffe dans les cols, il y avait la non mise en route des ventilateurs suite à la défaillance de la cosse de masse du relais …des ventilos.
- Radiateur principal : d’origine le radiateur principal est en alu, comme les tubes de refroidissement (voir plus loin) pour des raisons de poids et de meilleure réaction thermique. Réputé fragile il a toutefois résisté 33 ans sur ma 1600SC avant d’être remplaçé par un radiateur en cuivre, le modèle en alu ne se fabriquant plus désormais. Mais avant d’en venir à cette dernière extrémité il faut penser à le nettoyer régulièrement avec soufflette et/ou jet d’eau pour dégager les ailettes. Je me souviens d’une montée vers Courchevel dans une tempête de neige, avec l’eau qui montait en température malgré le froid ambiant tout simplement parceque la neige s’amassait sur la grille avant obstruant finalement le flux d’air vers le radiateur, situation extrême certes !!!
-Radiateur de chauffage : depuis peu j’ai appris le terme croquignolet avec lequel on nomme cet élément outre-quiévrain, à savoir chaufferette ; bon il y a rarement de souci à se faire avec cet élément, sauf en cas de fuite bien sûr et c’est généralement le joint du robinet de commande qui est en cause. Si la « chaufferette » participe au chauffage de la voiture, elle participe aussi au refroidissement en augmentant le volume du circuit général. Donc l’été, paradoxalement pour gagner quelques degrés on peut mettre le chauffage en action.
- Tubes et durites : à l’origine pour des raisons de poids et de refroidissement les tubes de laison entre le moteur à l’arrière et le radiateur en position avant sont en alu et …ne durent pas plus de 10 ans, le liquide de refroidissement attaquant l’alu et le rendant poreux. L’alerte vient toujours du tube qui passe dans la suspension arrière gauche avec de l’eau verte qui coule le long de la roue arrière ; pourquoi toujours ce coté ? peut-être parceque c’est la sortie de la pompe à eau et que c’est là où il y a le plus de pression, encore que la pression devrait être la même dans tout le circuit. J’ai donc remplaçé les tubes en 1984, 1994 et 2004 et c’est un grand moment surtout quand il faut enfiler les 2 longs tubes dans le tunnel du chassis poutre et surtout mettre en place les 26 colliers qui sont autant de source de fuite quand on met le circuit en pression. La dernière fois les tubes alu n’étant plus disponibles j’ai eu recours à un plombier pour refaire la tuyauterie en cuivre. Et pour finir la cerise sur le gateau avec la purge, opération qui demande du temps, de la patience, du courage quand il faut aspirer dans la petite durite de purge du circuit de chauffage ; mais tant que cette urge n’est pas parfaite et s’il reste une bulle dans le circuit il y a risque de chauffe.
- Instruments auxiliaires : thermomètre d’eau, mano de prise de température sur la culasse, calorstat en sortie de pompe à eau, thermostat sur le radiateur avant.
Le thermomètre d’eau se trouve au tableau de bord dans le cadran du compte-tours et tel le messager porteur de la mauvaise nouvelle, il ne sert à rien de l’incriminer de tous les maux de votre circuit, et avec son copain le mano de prise de température sur la culasse, ils donnent juste les informations et elles sont en général fiables.
Le calorstat est une soupape avec ressort (voir 1) plaçé dans une durite à la sortie de la pompe à eau et permet de régler le volume du circuit étant taré selon différentes températures (78°,81°,83° etc…) ; quand le calorstat est fermé le circuit est court permettant de réchauffer le moteur plus vite ; quand il est ouvert tout le circuit dont le radiateur, est utilisé. Le mauvais fonctionnement du calorstat peut être la cause d’une surchauffe.
Pendant de nombreuses années ayant entendu dire que les berlinettes de rallyes n’avaient pas calorstat j’avais supprimé celui de Jaune Vanille, l’inconvénient étant la difficulté d’avoir un moteur à la bonne température en hiver et d’y pallier en bouchant la grille d’entrée avec du ruban adhésif. J’ai donc remonté le calorstat (un modèle taré à 78° avec petite astuce 2 petits trous de 4 pour avoir toujours une circulation d’eau.
Le thermostat est pris sur le radiateur et en captant la température de l’eau dans ce dernier déclenche la mise en route des ventilos, en général à partir de 95°. Il est rarement coupable et si les ventilos ne se mettent pas en route il vaut mieux voir le relais qui est collé ou comme dans le cas de JV en juin 2006, la cosse de masse en piteux état.
Il est de mon devoir de pourfendre cette idée reçue, à savoir qu’il est normal que par canicule, en ville dans les embouteillages, en montagne dans les cols, une Alpine avec son moteur poussé chauffe. Non quand le circuit est en bon état nos voitures peuvent affronter ces conditions extrêmes.
Note 1 : Dans ma messagerie l’ami Phl me signale une cascade de coquilles dans cet article ..qui viennent donc d’être supprimées au sécateur (oui oui en pensant à celle qui coupe les nouilles au sécateur) et surtout me conseille de mieux connaitre la partition musicale car le ressort du calorstat n’est pas un ressort mais un accordéon en laiton avec de la cire expansive à la température. Musique Maestro !
-911 VERSUS 110- (début 1970 le vrai duel) 11 mai, 2008
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| Au début des années soixante dix, alors que la société Alpine était en train de tourner la page de la berlinette avec le lancement et le développement de la remplacante la A310, on peut se demander si le rêve de Jean Rédélé, à savoir faire une Porsche à la Française ne s’était pas déjà réalisé en quelque sorte quand on compare 2 modèles produits en cette période, la Porsche 911T et la A110 1600S, des voitures à la philosophie trés proche, avec des puissances comparables, dans la même gamme de prix (raison pour laquelle il n’est pas fait allusion à la 911S plus puissante et plus chère). Ayant eu le privilège de conduire ces 2 modèles et à la suite d’une rencontre inopinée au détour d’un chemin à VTT avec cette belle 911T couleur bleu électrique il m’est venu à l’idée de faire un comparatif, en comparant ce qui peut l’être.
Descriptif : Porsche 911T (année 1972) : Coupé 2 places +2, carrosserie en tôle, moteur 6 cylindres à plat de 2.2l monté en postion arrière, alimentation par carburateurs, 2 arbres à cames en tête, refroidissement à air. Puissance 130CV DIN. Boite de vitesse : 5 synchronisées. 4 freins à disques. Suspension à roues indépendantes.Direction à vis et galets. Vitesse maximum 210 km/h, 1000m DA : 30 s. Poids : 1000 kgs. Rapport poids/puissance : 7.69. Prix en 1973 : 39900 Frs. Cote actuelle : 32000 euros. A110 1600S (année 1972) : Berlinette 2 places, carrosserie en plastique avec chassis-poutre, moteur 4 cylindres en ligne de 1.6l monté en position arrière, alimentation par 2 carburateurs double-corps, 1 arbre à cames avec culbuteurs, refroidissement à eau. Puissance : 126 CV DIN. Boite de vitesse : 5 synchronisées. 4 freins à disques. Suspension à roues indépendantes. Direction à crémaillère. Vitesse maximum : 215 km/h. 1000m DA : 29.5 s.Poids : 715kgs. Rapport poids/puissance :5.67. Prix en 1973 : 38500 Frs. Cote actuelle : 45000 euros Essai : J’ai eu le privilège de conduire longuement ces 2 voitures concurrentes, dont des modèles plus affutés se confrontaient à longueur d’année dans les grands rallyes aux mains des Vic Elford, Gérard Larousse, Jean Vinatier, Jean-Claude Andruet,Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier et autres Bernard Darniche. Quand on entre dans une Porsche cela respire le cossu, avec une finition austère faite pour durer comme le tableau de bord avec son gros compte-tours en position centrale (position immuable pendant des années) et la clé de contact à gauche ! L’accés est trés facile et on s’asseoit dans des sièges à la fermeté toute germanique. Pour faire la même opération dans une berlinette,il faut patience et souplesse mais une fois calé et sanglé dans le baquet on sent faire corps avec la machine La finition fait un peu bricolo avec récupération des pièces dans le jeu de Mécano de la Régie ; mais le tableau de bord est très complet. C’est le rapport poids:puissance et le système de direction qui typent le mieux ces 2 légendes sportives. La direction de la 911 téléphone mal les défauts de la chaussée et on a une sensation de flottement, mais avec l’habitude on se crispe pas , on laisse faire et cela passe dans les grandes courbes et même dans les épingles si on prend la précaution de bien faire un contre appel avant de balancer. Les freins comme toujours chez Porsche sont impressionnants de puissance même si dans les logues descentes de cols ils perdent peu à peu du mordant. La direction de la berlinette rend la conduite en montagne diabolique avec sa précision et la légèreté de la voiture, légèreté qui permet de compenser des freins moins puissants mais plus endurants. Comme on l’a vu les performances sont trés proches même s’il y a un léger avantage à la Princesse de Dieppe grâce à un rapport poids puissance beaucoup plus favorable. Et le plaisir bordel ? infini dans l’une comme l’autre avec des moteurs qui monte joyeusement dans les tours, bruit métalique caractéristique de la fille de Stuttgart, grondement et sons des Weber pour la Dieppoise. Et le plus dingue c’est que 35 ans plus tard le plaisir est toujours le même quand on pilote ces 2 légendes, en méditant sur le paradoxe suivant : aujourd’hui Porsche a pris le contrôle de sa maison mère Volkswagen, alors que Renault a laissé mourir sa fille adultérine et mal aimée Alpine. Et si on ajoute que le Grand Ayatollah responsable de ce gachis est un éminent représentant de cette élite énarco-suffisante qui gouverne la France depuis un demi siècle on a du souci à se faire.
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UNE BERLINETTE POUR TRACTER (un pari fou, fou !) 9 mai, 2008
Posté par P7R dans : Récits,Technique , 4 commentaires
De haut en bas :
- Façe à façe une A110 1600SX et JV …avec sa remorque et son voilier.
- Une berlinette tractant un Flying-Dutchman dans la montée du Ventoux !!! (dessin de Jacques Chevalier sur une idée de l’ami Georges)
- une A310 tractant une berlinette (je ne suis pas SEUL) et mille remerciements à l’ami Gérard Sacco pour avoir déniché ce document exceptionnel. Depuis de Fye quelques détails, journée sur circuit organisée par STARC Aquitaine, Luc au volant en discussion avec Hervé Valette le Webmaster du FAR.
Pendant près d’un quart de siécle j’ai beaucoup pratiqué la régate jusqu’à un niveau assez poussé le maximum ayant été la préparation des Jeux Olympiques de 1972 (Munich, Kiel pour la voile et médalle d’argent d’ Yves et Marc Pajot) ce qui a entrainé des voyages en nombre à travers l’hexagone et le continent européen et…le choix d’une voiture tractrice pour la remorque et le voilier. Les voiliers utilisés (505, Ponant, Flying-Dutchman) avec la remorque et le matériel le tout représentant un poids de 5 à 600 kgs exigeaient une voiture avec puissance et couple et dans les années 60 le choix se portait donc sur la DS, la 404 ou la R16, mais mon goût prononçé pour les chemins de travers m’avait amené à avoir comme première voiture tractrice un cabriolet Peugeot 203 (le brave 1300cm3 développait 40CV et en plus des SAE probabement) et je me souviens d’un voyage mémorable Toulon-Munich par le col du Brenner, avec une particularité anecdotique amusante. Comme j’avais oublié mes papiers, je passai les frontières enfermé dans la coque du bateau enfermé dans une housse et moi planqué sous un tas de sacs de voile).
Plus sérieusement et plus tard il y a eu la R8Gordini et le vigoureux 1300 avec ses 88CV DIN permettait d’emmener l’équipage à près de 140 kms/h, R8 remplaçé quelques années plus tard par une R16TS et une R12 Gordini, ces tractions avant se prêtant mieux à la traction.
Mais en 1974, arrivée de Jaune Vanille et il me vient l’idée un peu folle de l’utiliser pour remorquer, surtout si on pense à comparer les poids du tracteur (715 kgs) et du matériel remorqué (600 kgs). Pour les autres voitures je n’avais rencontré aucun problème technique car ces voitures étaient homologuées pour la traction d’une remorque et les fabricants d’accessoires fournissaient l’attelage spécifique. Bien entendu avec l’Alpine j’entrai en « terra incognita » et même fortement prohibée car il n’était pas question de commander au Centre Alpine Thiers Boulogne le dit attelage. Je me suis donc fabriqué un attelage « maison » en me prenant sur le chassis arrière, j’ai fait l’autruche en ce qui concerne l’aspect légal de la non homologation de l’A110 pour tracter et j’ai roulé ainsi pendant une dizaine d’années avec chaque fois une petite angoisse lorsque je rencontrai des képis.
Et bien entendu ce qui devait arriver, arriva, un jour où je rentrai de la Coupe Ski-Yachting à Cannes, quand au péage de Vienne deux gendarmes me font signe de me garer à droite et commencent un examen poussé des papiers, de la voiture, de l’attelage, des feux de la remorque, et aprés cet examen m’annoncent que je suis en contradiction avec la législation en vigueur…pour défaut d’un rétroviseur coté droit !!! Je les aurais embrassé… mais je les ai surpris en sortant de sa boite un rétro tout neuf que j’avais d’avance et que j’ai immédiatement fixé sur la portière du passager. Et c »est la seule raison pour laquelle il y a ce rétro à droite…qui ne sert à rien, seul le co-pilote peut y voir quelque chose.
Avec Jaune Vanille j’ai dû faire quelques 50000 kms avec remorque, sillonnant l’Europe du Sud au Nord avec des parcours variés, autoroutes, routes de montagne, ce qui par parenthèses donne une idée de la robustesse du moteur, de la boite de vitesse et de l’embrayage. Le seul incident notable a été au petit matin sur l’autoroute dans la descente du plateau de Montelimar, une amorce de guidonnage au volant (j’aurais dû passer la 4ème) se terminant par mise en drapeau de l’ensemble aprés un tête à queue complet pour me vautrer dans la bande d’arrêt d’urgence heureusement trés large à cet endroit, le cul du voilier étant collé à la clotûre. J’ai mis un certain temps pour laisser mon coeur retrouver le bon rythme et constater les dégats : AUCUNS !!! Il y a un bon Dieu pour les mécréants. L’attelage a été démonté en 1984 avec mon arrêt de la haute compétition.
Mais je peux vous citer d’autres voitures appartenant à mes barreurs successifs, et qui a priori n’avaient pas été prévues pour ce genre d’exercice. Avec Philippe nous avons fait un championnat d’Europe à Thun en Suisse avec une SM Maserati l’ensemble probablement le plus rationnel et le plus somptueux. Avec l’ami Jacques, il y a eu une Porsche 911SC (comme avec la A110 pas évident et beaucoup de tension au volant) puis une BMW 635, et une Porsche 928S avec laqelle nous avons dû battre un record digne de passer au Guiness, à savoir prendre 200 km/h !!! Et j’ai rencontré aussi parmi mes concurrents et amis quelques autres voitures « sympathiques : Porsche cabrio 356, Coupé Alfa Roméo 1750, Morgan (celle de double médaillé olympique Rodney Pattisson) Jaguar E, Cooper 1300S (l’ami Daniel tractait son 505 avec une Mini) Volvo 12S, Saab V4, Lancia HF…et même une Ferrarri. Quelle époque !
Malheureusement il ne me reste aucune photo pour illustrer cet article, sauf ce dessin de Jacques Chevalier, l’ancien directeur du circuit Paul Ricard, dessin commandé par l’ami Georges qui détient à ma connaissance la seule photo existante de Jaune Vanille avec remorque. Je lui ai demandé de me la scanner pour me l’adresser et vous montrer que cet article n’est point un article du 1er avril, non mais !
 Dernière heure, cette photo retrouvée dans les archives et datant de Noêl 1978 et montrant Jaune Vanille et son voilier en remorque, le tout dans la neige, dans les Cévenes chez l’ami Daniel. Ce document tout aussi rare que le suivant a été déniché par l’ami Gérard Sacco et montre une A310 V6 année 1979 remorquant un plateau avec A110 1800 GR.IV. C’est la seule photo qui subsiste à ma connaissance montrant un attelage A110 + voilier sur remorque. La scène se passe en hiver 1976 ou 77 devant la maison de l’ami Georges en Avignon ma Jaune Vanille faisant façe à sa 1600SX. On voit plus loin une R16 qui type aussi la période. De plus cette photo a failli disparaitre cet hiver dans un feu de cheminée. Un grand merci à Annick, la femme de Georges, pour avoir retrouvé le document, l’avoir scanné et me l’avoir envoyé.
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LES MILLE ET UNE GALERES DE JAUNE VANILLE (avec la participation de Kobe) 8 mai, 2008
Posté par P7R dans : Technique , 4 commentaires
Une belle paire de…WEBER 45 DCOE, cela se soigne avec amour et délicatesse, Mossieu !
J’avais ouvert sur le FAR un sujet sur le titre énonçé ci-dessus pour faire pendant aux « Mille et unes modifications » sujet qui n’a pas été épuisé car à ce moment s’est levé un vent mauvais qui m’a amené à chercher le salut dans la fuite et à me réfugier sur mon ile, the blog de JV. Encore une fois Kobe a réussi à extraire les différents commentaires avec mon récit tels que parus à chaud sur le FAR. J’ai remis tout en forme, gardant la plupart des interventions, et il faudra par la suite compléter par les autres galères que je n’ai pas eu le temps d’y inclure suite à mon retrait volontaire. Une remarque : il y a un nombre incroyable de coquilles, de fautes, d’erreurs, dans ces textes livrés à chaud sur le FAR, vraiment de quoi nous faire HONTE ;et de plus je suis presque sûr que notre grand chasseur de coquilles devant l’Eternel, je veux nommer le Très Pointilleux Kobe va encore en trouver malgré le soin extême apporté à ma refonte de ce texte. Et je ne lui dirais jamais assez merci pour son aide et surtout pour son efficacité.
 milleetunegalèresdejaunevanilleaveckobe.doc (cliquer ici)
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